Возмездие. Глава 1 (Эрик Ломакс, 1995)

Eric Lomax

The Railway Man

Copyright © Eric Lomax, 1995.

First published as The Railway Man by Jonathan Cape

© Судакевич И., перевод на русский язык, 2014

© Издание на русском языке, оформление. ООО «Издательство «Эксмо», 2014

Глава 1

В прихожей моего дома (а живу я в городке Берикапон-Туид) висит картина шотландского художника Дункана Маккеллара: приличного размера полотно, где изображен железнодорожный вокзал на площади Святого Еноха в Глазго. Время: 80-е годы XIX века, блеклый летний вечер. Женщина средних лет, одетая скромно и безрадостно, стоит с зонтиком в руке, в напряженной и даже смятенной позе. Смотрит в нашу сторону, но как бы насквозь, никого и ничего вокруг не видя. Позади нее высятся закопченные паровозным дымом окна и кирпично-чугунные стены вокзала. Она стоит на краю платформы, провожая взглядом исчезающий поезд, и мы видим ее глазами пассажира. Не лицо, а невыразительная, застывшая маска человека, научившегося проглатывать горе. Художник поймал момент ее внезапного одиночества, пока сама она силится навсегда удержать в памяти черты своего ребенка – по крайней мере, у нас есть право так считать, – которого этот поезд должен доставить на борт эмигрантского судна или на какую-нибудь колониальную войну: в Индии, Афганистане, на африканском Золотом Берегу…

Пусть эта сцена ничем особенным не примечательна, она по-настоящему берет за душу. Картина мне всегда нравилась. И всегда влекли к себе железнодорожные вокзалы – не только потому, что там были поезда, но и потому, что это места, где все пропитано раздвоенностью, гулким эхом завершенных путешествий и пронзительностью тоскливого гвалта отъезда. Полотно Маккеллара повествует о неизбежности разлуки, о той цене, в которую обходится поездка. Для символа расставания мы по сей день не придумали ничего красноречивее, нежели паровозный свисток, эту кульминационную ноту нечеловеческого облегчения, когда испарившаяся вода, сброшенная из котла, сталкивается с холодным воздухом.

Однажды в 70-х я побывал там и даже постоял на платформе, на том же месте, которое на картине Маккеллара отведено зрителю. Махина вокзала, походящая на исполинский зимний сад викторианской эпохи, похоже, не изменилась. Сама станция еще не успела погрузиться в заброшенность и тишину, хотя не пройдет и нескольких лет, как здание снесут, подобно прочим кафедральным соборам, где поклонялись пару. Тот век сгинул окончательно и бесповоротно; осязаемость горя и его последствия – то, что в какой-то степени сумел передать художник, – смахнуть прочь куда сложнее.

Говорят, страстное увлечение поездами и железными дорогами неизбывно. А еще я узнал, что нет лекарства от перенесенных мук. Оба этих недуга намертво срослись с линией моего жизненного пути, и все же по какому-то случайному стяжению удачи с милостью Господней я сумел пережить и то и другое. Хотя ушло без малого полвека, чтобы превозмочь последствия пыток.

Я родился в 1919-м, в год официального окончания Первой мировой, в год, когда Джон Олкок с Артуром Брауном выскользнули из дождливого тумана над Атлантикой и посадили свой фанерный бомбардировщик в ирландскую слякоть. Помню, что об этом подвиге воздухоплавания мне рассказали еще в очень нежном возрасте и что я много размышлял об отважных пилотах, пока гулял по серому камню приморского бульвара Йоппы, восточного предместья Эдинбурга. Наш Йоппа – тезка города, который в Библии выведен под названием Иоппия. Именно сюда попал Иона, убегавший от лица Господня. Здесь он сел на свой корабль.

Довольно скоро – хотя потребовалось немало лет, чтобы дистанции такого масштаба обрели для меня серьезную значимость, – я обнаружил, что местное «море» в действительности было узким, защищенным от непогоды заливом, именуемым Ферт-оф-Форт, и что, хотя противолежащий Файфшир можно видеть лишь в погожие деньки, на свете, за туманами и ветрами, имелись моря пострашнее.

Мой отец, Джон Ломакс, был спокойным, серьезным и приученным к строгому порядку человеком, который точно знал, что идет на пользу жене и ребенку, и потому отказывал нам в праве говорить «нет» в его собственном доме. Пока ему не исполнилось четырнадцать, он работал на подхвате в одном из ломбардов Стокпорта, что на окраине манчестерской промзоны, а потом, в 1893-м, каким-то образом пристроился к почтовому ведомству, где и подвизался чуть ли не пятьдесят лет кряду, пока не вышел на пенсию. Начинал он с доставки телеграмм, то есть с должности, ниже которой ничего нет. Даже я – когда отец устроил меня к себе на службу – занял пост повыше. Правда, тогда мне было уже шестнадцать.

К моменту моего рождения отец числился госслужащим среднего звена, занимая должность начальника отдела кадров при Центральном эдинбургском почтамте. Надежный и облеченный доверием сотрудник.

В Эдинбург, город политики, законопорядка и общественных служб, отец перебрался в 1909-м, хотя всю жизнь продолжал оставаться отпрыском промышленной революции, чья память была полна угольного чада, копоти и смога, могучих фабричных станков на паровом ходу, паровозов и Манчестерского судоходного канала с его толчеей пароходов. Молодежь тех земель, где напрочь позабыли о тяжелой промышленности, вряд ли уже поймет, до чего колоссальными, внушающими чуть ли не священный ужас могли быть процессы, которые придали форму нашей нынешней жизни. Для моего отца, а позднее и для меня самого, машины-исполины были не монстрами, не страшилищами, а вещами, достойными прославления, столь же удивительными и завораживающими, как и собственно природный мир. Они были плодом рук человеческих.

В ту пору, когда я научился замечать подобные вещи, отец состоял в кружке любителей словесности. Эти мужчины и женщины ходили друг к другу в гости и обсуждали критику таких, скажем, книг, как романы Арнольда Беннетта, которые отец проглатывал от корки до корки. Кроме того, отец вел региональную колонку в «Журнале Института почтовых электроинженеров», где печатал местные новости. И, под стать всем тем, кто истово веровал в прогресс и великие открытия, он зачитывался Гербертом Уэллсом. В доме была целая библиотека из подобных книжек. Помнится, на полках стояли томики «Эдинбургского альманаха» за 1830-е годы, несколько научно-популярных брошюр, а также «Жизнь замечательных инженеров» Сэмюэля Смайлза.

Я также помню отцовский экземпляр «Истории человечества» Хендрика Ван Луна, изданный в 1931 году. Это вдохновляющая повесть о достижениях и прогрессе. Будучи ребенком, я, как губка, впитывал в себя максимы оптимизма и примеры находчивости. Казалось, что всякое новое техническое достижение сулит еще большую скорость, упрощает жизнь, окрыляет. Одно из самых ярких воспоминаний моего детства восходит к тому дню, когда под суперобложкой книги Ван Луна я обнаружил секретную карту, озаглавленную «Великие открытия». Я был непоколебимо убежден, что тысячи других читателей никогда и не заглядывали под заднюю суперобложку и что это раскидистое чудо-дерево человеческой изобретательности досталось лишь мне, мне одному.

Первое воспоминание о мире вне круга моих младенческих потребностей относится отнюдь не к зверюшкам из зоопарка, но к диковинным механическим агрегатам. Отец очень любил во время наших с ним прогулок по бульвару приводить меня к городскому трамвайному депо, туда, где к берегу залива примыкала первая дорога, соединявшая Эдинбург с Лондоном. Во время одной такой прогулки, когда я был еще малюткой, мы свернули за угол итальянского кафе-мороженого и увидели, что дорога перекрыта высоченной баррикадой из трамвайных вагонов, стеной густого красно-коричневого цвета и серебристого металла. Каждый вагон походил на элегантный каретный сарай в два этажа, чьи окна обрамлены изящными деревянными наличниками. Любой из трамваев был как бы двухголовым; передние и задние кабинки вагоновожатых напоминали пятигранные стеклянные призмы. С обоих торцов имелось по открытой площадке, откуда на верхний, тоже открытый, ярус манили железные лесенки. Трамваи поджидали толпу, которая вскоре должна была хлынуть с ипподрома в соседнем Масселборо, чтобы доставить ее обратно в Эдинбург. Я стоял и зачарованно глазел на это стадо машин. Не знал, что на свете такая пропасть трамваев.

На беду для моего пробуждающегося интереса к тем видам транспорта, которые бегают по рельсам, Йоппа оказалась трамвайным садом эдемским. Это была конечная станция на одной из последних в мире систем фуникулерного типа. У таких трамваев нет своих моторов, а тащит их пятимильный стальной кабель, уложенный в траншее между рельсами и наматываемый на громадные барабаны на паровом ходу, смонтированные в депо. Вскоре после того, как я открыл для себя механическое скопище, отец провел меня туда, где можно было видеть промасленную пазуху, устроенную под мостовой. Это место называлось кабельным колодцем, и там стояло здоровенное колесо с гребнем, которое крутилось от стального троса, подтягивая вагон из Портобелло, соседнего предместья к западу от нас. Раз в пять минут подходил очередной трамвай, отсоединялся от восточного троса, цеплялся за западный – и величественно катил обратно в Эдинбург, делая двенадцать миль в час.

Что-то бесконечно умиротворяющее имелось в предсказуемости всей этой системы: тяжелые двухъярусные вагоны тянутся по улицам, размеренно и непоколебимо прокладывая путь в толчее велосипедов, ломовых телег и пешеходов. Трамваи словно линовали суматошную городскую жизнь.

Вскоре после моего знакомства с одряхлевшей системой на кабельном ходу она уступила место электрическим вагонам. Однажды, когда мне было года четыре, я гулял с мамой по бульвару, и она показала мне самый первый, по ее словам, электрический трамвай, направлявшийся в Эдинбург. А еще через месяц, ночью, замер, подрагивая, могучий паровой двигатель местного депо. Отец сообщил новость уже на следующее утро – и я мог видеть, что он огорчен, что для него это священная, особенная минута, конец чего-то такого…

Мы, дети, играли в трамваи, обожали на них кататься, досконально выучили повадки кондукторов, среди которых попадались недруги мальчишечьего племени. Выяснилось также, что и у вагоновожатых появился свой характер, потому что вечно неизменная скорость движения, как у фуникулеров, стала пережитком прошлого. Теперь кое-кто из вагоновожатых даже осмеливался дергать рукоятку хода до упора, и их вагоны мчались будто исчадия ада, рассыпая снопы искр. Был случай, когда один трамвай соскочил с рельсов на повороте Кингс-роуд в Портобелло, пробил стену тамошней электростанции и завис над путями, по которым в котельную доставляли уголь. Это надо было видеть: здоровенный зеленый вагон, оказавшийся до дикости не на своем месте. Намек на то, что упорядоченное сообщение между пунктом А и пунктом Б можно в любой миг разрушить вдребезги, что мир может быть опасен. Впрочем, электрический трамвай все равно был шагом вперед, и в те суровые, по-бедняцки бережливые годы каждый знак прогресса встречали скорее овациями, чем неодобрительным свистом. Успехи промышленности нас завораживали, чего нынче и в помине нет. Эх, знать бы мне наперед, куда это потом завело…

Мама попрохладнее относилась к механическим чудесам, да оно и неудивительно: в конце концов, человек вырос в полутора сотнях миль к северу от шотландского взморья, на Шетландских островах. Женщина она была весьма добрая, но с выраженным чувством собственного достоинства и проницательностью, свойства, которые я всегда объяснял тем, что мама воспитывалась среди людей, до сих пор изъяснявшихся на одном из скандинавских диалектов. Она была пятым ребенком в семье из восьми детей. Более разительного контраста с происхождением моего отца подобрать сложно. Предки матери из поколения в поколение выходили в море на рыбацких скорлупках. Ее отец основал довольно масштабное рыболовецкое предприятие, затем перебрался южнее и к моменту своей смерти, за год до моего рождения, был процветающим бизнесменом в Лите, портовом районе Эдинбурга.

То, что было матери дорого, ее воспоминания и обычаи, к которым она привыкла, все это также очень отличалось от отцовских. Она могла рассказывать про одинокие, затерянные в глуши усадьбы с крохотными арендаторскими наделами, про вылов сельди, про очаги, топившиеся торфом, и про вечно говорливое море. От матери я узнавал о летних днях, когда солнце не закатывалось сутками напролет, о том, как ставят скирды, о снежно-белых отмелях из слюдянистого песка, испещренного лепестками лиловых армерий, и о свирепых ветрах, которые зимними месяцами с корнями рвут из земли что угодно, кроме самых перекрученных, запутанных и гибких форм жизни. У Садерлендов, моих предков по материнской линии, имелась и собственная сага о трагедиях: прародитель по имени Джон Садерленд был одним из ста пяти человек, утонувших в 1832 году, когда июльский шторм перевернул восемнадцать рыбацких судов. Еще двоих Садерлендов унесла очередная шетландская буря летом 1881-го. Городским не понять, насколько близко смерть ходила вокруг этого семейства. Мать лелеяла в себе фантазийные взгляды человека, вырванного из суровой сельской среды, хотя и понимала, что назад пути нет. Как бы то ни было, я подозреваю, что всю свою жизнь в Эдинбурге она мучилась тоской по родному дому.

Своему ребенку она передала вкус к таинственному и романтически-загадочному. Даже названия местечек на карте Шетландских островов кажутся непостижимо живописными: ну где еще можно найти острова, именуемые Вайла, Трондра, Бальта и Унст? У матери были и скромные притязания на склонность к литературному труду – она сочиняла стихи и наброски в прозе, которые называла «этюдами». Много читала. Воображение островитянина с типичными для него крайностями не могло, конечно же, по достоинству оценить угрюмый реализм Арнольда Беннетта, так что излюбленным чтивом матери были, скорее всего, книги Джесси Маргарет Эдмонстон Саксби, самой знаменитой писательницы Шетландии, с которой мать была знакома лично.

Мать во мне души не чаяла. Подозреваю, что она была чрезмерно заботлива и немножечко авторитарна. Среди черт моего детского характера выделялась тяга к собирательству, я любил составлять перечни, записывал всяческие сведения, делал вырезки из газет, а мать все это терпела, и у нее всегда имелся для меня запас бумаги и канцелярских штучек. Даже придумала мне шутливое прозвище, «Профессор Пири»: на шетландском диалекте «пири» означает «крохотуля». Я любил ее, но мир, в который я пришел, не позволил разделить с ней ностальгию по минувшему; что-то твердое и жесткое впилось в меня, заставив потянуться к отцовской вселенной. Впрочем, в 1920-х от мальчишек ничего другого не ожидали.

Я родился в Йоппе, на улице с вереницей типовых, одноликих домишек, откуда открывался великолепнейший вид на Ферт-оф-Форт. Думаю, мать тянуло к воде, ей нравилось видеть ее чуть ли не до горизонта – хотя бы большую часть года. Наше окно выходило прямо на море, обычно серое и стылое. Куцые, непоседливые волны вдували бодрящий холодок в мозг наших костей, напоминали, до чего нам повезло стоять сейчас на надежной тверди, и заодно не позволяли расслабиться до конца, не давали пасть жертвой иллюзии, будто вся эта земля нам покорна.

В детстве меня оберегали серьезные и старомодные люди, которые изо всех сил заботились о своем «единственном ребенке». В этом выражении слышится привкус какого-то несчастья, что ли, словно в семьях с одним ребенком было что-то ущербное. Может, и правда, что для родителей я оказался сюрпризом? А еще мне частенько приходило в голову, что очень и очень неплохо быть в единственном экземпляре.

Отец следовал тщательно продуманному распорядку, и у меня до сих пор стоит перед глазами, как он каждым утром выходит из дома, чтобы на трамвае-«двадцатке» добраться до почтамта, что на площади Ватерлоо. Он был педантом во всем, что касалось графиков движения и длительности поездок, черта, которую я от него унаследовал: потребность знать, что я уверенно могу рассчитывать на то, что прибуду – или отбуду – в такой-то и такой-то час.

По выходным он вывозил нас из города, скажем, в файфширский Абердаур или пертширский Гленфарг, для чего надо было проехать по высокому, длинному мосту через пролив. Вагон тащил один из красивейших локомотивов – серия «Атлантик», которые работали на бывшей Северо-Британской железной дороге. Пересечь упомянутый Форт-бридж значило оказаться в грохочущем мире стали и вибрирующего воздуха, когда высоко над головой возносятся консольные фермы, а вода мелькает между металлическими укосинами где-то далеко, далеко внизу. Этот мост был удивительнее фараоновских пирамид, он был самым чудесным мостом в мире, и всякий шотландский мальчишка знал, что в длину он тянется на целую милю, что в нем восемь миллионов заклепок и что двадцать девять рабочих только тем и заняты, что беспрерывно его красят.

Когда я был еще очень юн, отец свозил нас в Шетландию. Это была всамделишная экспедиция: сначала пять часов на поезде до Абердина, потом ночным пароходом до Леруика. Пароход был окрещен «Блаженная Суннива», и им гордилась компания со звучным именем «Северо-Шотландское и Оркни-Шетландское пароходство». И впрямь элегантное судно, переоборудованная крейсерская яхта, отлично приспособленная к плаванию по Северному морю.

Думаю, мать была знакома со старшим механиком, потому что, когда мы вышли из порта, меня отвели в машинное отделение, откуда потом извлекали с немалым трудом. Это было еще одним прозрением, пережитым мною в детстве: восторг от запаха горячего масла, от того, что кругом нетерпеливой дрожью сотрясается металл, от буханья цилиндров, от теплой пульсации воздуха, от щекочущего нос угольного дымка, от гениальной пластики поршневых тяг, без устали ныряющих и тут же выныривающих обратно… Если это машина, подумал я, то я хочу вновь оказаться рядом с такой же, да поскорее.

В Шетландии мы провели месяц. Помню, что однажды свалился в море, после чего до вечера бегал полуголым, пока на солнышке сохли разостланные по валуну штаны. Помню, как играл на пляже в Леруике и как делал «блинчики» на воде плоской галькой. Один из камешков на поверку оказался осколком бутылочного стекла, и я сильно поранил палец. Тем не менее все было просто здорово: и жестковатый полупрозрачный налет соли на моей разгоряченной коже, и запах водорослей, исходивший от моря. Торжественной кульминацией отпуска стала поездка к прадядюшке Арчибальду, секретарю совета всего Шетландского графства. Он жил в доме, который назывался Листина-хаус и располагался, как меня уверяли, на самой престижной улице во всем архипелаге. Мать страшно гордилась своей ролью племянницы столь важного чиновника, в то время как нас с отцом больше впечатлили его почтовые марки. Поразительная была коллекция.

Уже тогда моя любознательность едва не стоила мне жизни. В компании пары местных жителей мы вышли на гребной шлюпке порыбачить на озере Лох-Спигги, что находится в южной части острова. Пытливый до ненасытности, я умудрился выковырять затычку из днища и выставил ее напоказ: «А это что такое?» Мимо моего внимания не прошла гневная конвульсия и внезапная, тщательно скрываемая поспешность взрослых. Я натворил нечто опасное. Пока гребец вовсю гнал к берегу, шлюпка медленно, но верно уходила из-под нас в пучину.

Вскоре после той первой поездки в Шетландию (в 1924 году) меня заставили ходить в школу – Королевскую общеобразовательную школу Эдинбурга. Насколько я понимал, для меня ее выбрали не за 800-летнюю историю, а исключительно из соображений удобства: от двери до двери наш дом и школу соединяла новая, электрическая трамвайная линия.

Школа ничем не способствовала моему позднейшему увлечению техникой: даже физику преподавали не так, как следовало бы. В расписании стояли математика, английский, латынь, греческий и французский. Это было крайне консервативное образовательное учреждение, одержимое классическим подходом.

Не могу сказать, что я чувствовал себя очень уж одиноким в классе, однако привычки единственного ребенка в семье наверняка придавали мне некоторую отстраненность, наделив самостоятельностью, в которой не нуждались – или которой попросту не обладали – мои одноклассники. К примеру, я упорно избегал физкультурных праздников и подвижных игр, хотя такая непохожесть на других выглядела чудачеством в эпоху, когда командный дух считался ключом к воспитанию мужского характера. Один-единственный раз я принял участие в футбольном матче, регби занимался едва ли чаще и время от времени играл в крикет. С другой стороны, я обнаружил, что исключительно хорошо умею плавать, особенно в ходе страшно изматывающих заплывов на длинные дистанции. Хотя тогда выяснить пределы личных сил не удалось, я тем не менее был способен без отдыха преодолеть несколько миль. Это был труд упрямца-одиночки; мне нравилась непреклонность ритма, с которым приходилось проталкивать самого себя сквозь воду, и то, как действует это странное обезболивающее, именуемое «вторым дыханием», дававшее поддержку измученным, ноющим мышцам. Несмотря на тягу к одиночеству, я был безмерно рад получить нашивку местного Клуба пловцов-любителей, хотя ее перемежающиеся темно-коричневые и желтые полоски наводили на мысль об осах. Это, впрочем, не спасало меня от постоянного давления со стороны учителей и даже сверстников, требовавших, чтобы свои вполне очевидные атлетические способности я использовал и на регбийном поле. Я же предлагал обсудить вопрос непосредственно в воде, в ходе заплыва на парочку миль, после чего критики обычно умолкали.

Помню, чем закончилась одна моя уступка поучаствовать в командных мероприятиях, поскольку, если рассуждать задним числом, это можно считать предвестником грядущих событий. Я вступил в ряды Совиного патруля при 12-м бойскаутском отряде нашей школы и, подобно всем прочим мальчишкам, ходил в зеленовато-буром форменном костюмчике. Еженедельно в спортзале устраивали «слеты», и однажды вечером, в начале 1930-х годов, на одном из таких собраний вожатый принялся учить нас, как походными шестами сдерживать толпу. Совсем нескаутское занятие, нечто вроде отголоска Великой стачки 1926 года, а может, просто очередной намек, что широкий мир, в который мы вот-вот выйдем, на самом деле является местом до того конфликтным, что к этому надо готовиться даже через детские игры.

Так вот, ближе к концу собрания вожатый решил преподать наглядный урок. Часть из нас выстроили в некое подобие барьера, или человеческого щита, с шестами на изготовку, в то время как остальные скауты должны были изображать из себя буйную толпу. Эту банду выпустили на нас сквозь внезапно распахнувшуюся дверь. Всеобщая свалка и побоище, что называется, «раззудись плечо». Крепкие и резвые парни с добродушной беспощадностью сбивали друг друга с ног как кегли, попробуй-ка сдержи таких… А потом и вожатый утратил над нами всяческий контроль.

Атакующая волна застала меня с не прижатым к туловищу локтем. До сих пор, можно сказать, чувствую, как мою правую руку все дальше и дальше заворачивает назад, пока, наконец, в ней что-то не лопнуло. На секунду захлестнула отчаянная паника и неверие, затем иглой боли пронзило: перелом.

Неутомимо находчивый вожатый обернул фиаско своей задумки по усмирению толпы в практикум по оказанию первой медпомощи. Не каждый же день выпадает счастье показать своим подопечным всамделишный перелом. Из половинок деревянной линейки он сделал парочку импровизированных шин, разыскал немного бинтов и вызвал такси. Попав в травмпункт при центральной горбольнице Эдинбурга, я ждал совсем недолго, после чего меня вкатили в процедурную, где дали ничтожную дозу обезболивающего: хлороформа хватило лишь на то, чтобы приглушить нервный озноб. Ничто не мешало чувствовать, как тянут и туда-сюда крутят руку, пока разломанные кости не встали обратно на место. Странно, до чего легко вспоминается боль.

Школьные занятия мне не нравились, и пусть по некоторым предметам я в отрочестве занимал первые места – как-то раз набрал все 100 очков за контрольную по латыни, – учебная программа казалась невыносимо скучной. Понемногу перестала заботить и академическая успеваемость. Меня увлекали темы, которые наша Королевская школа не считала возможным одобрить.

Как широко принято у школьников, я тоже занимался коллекционированием – как бы способ отыскать смысл во всемирной неразберихе. В августе 1926 года отца на несколько дней откомандировали по почтовым дела в Инвернесс, и он захватил с собой нас с матерью. Своего рода коротенький отпуск. Мы поселились в гостинице «Гленмор» на южном берегу Несса. Чтобы мне было чем заняться, отец на городской толкучке приобрел большой конверт с ворохом разномастных иностранных марок. И так-то неплохая успокоительная «соска» для любопытного и непоседливого ребенка, но эти марки к тому же стали точкой отсчета мой любви к собирательству, в данном случае филателии, которая живет во мне до сих пор. Потом эта страсть распространилась на монеты, сигаретные вкладыши, а впоследствии и на видовые открытки. К счастью, сверстники отличались той же склонностью, а еще нам повезло с дешевым «сырьем», так что собирать коллекции было несложно. Наш голод по всевозможным символическим знакам, имеющим хождение в промышленно-развитом обществе, был неутолим, и мы, всеядные, набросились потом на железнодорожные билетики, спичечные этикетки, автографы и переливчатые стеклянные шарики. Если сравнивать с искушениями, доступными сегодняшним детям, наши помешательства были куда менее опасны, а родители, пытавшиеся отучить нас от маниакальной страсти, были бы потрясены, узнав, что сейчас за эти школьные коллекции можно выручить небольшое состояние.

Впрочем, это были еще цветочки, эдакий невинный флирт с одержимостью, в сравнении с тем открытием, которое я сделал одним теплым осенним вечером 1932 года, когда гулял с мамой в нашем районе Портобелло. Помню даже точную дату: 12 сентября. Мы пересекали Парк-бридж, длинный пешеходный мост, переброшенный над низиной между площадкой для гольфа и жилыми кварталами. Я остановился на полдороге – сам не знаю почему – и посмотрел вниз. В новый мир. Под ногами раскинулась тяжелая блестящая паутина из стали и дерева; идеально параллельные нити металла могли вдруг изогнуться, слиться вместе, превратиться в другие, бесконечно длинные, уложенные на землю стремянки, возносящиеся куда-то вдаль. Пройдя под мостом, пути расходились веером, а в непосредственной близости я мог видеть потертое серебро рельсовых головок, темную сталь подкладок и дерево шпал. В закатных лучах пути напоминали ртутные ручейки на вымазанной креозотом древесине и гравии.

Подо мной лежала станция Портобелло-товарная, один из крупнейших и наиболее загруженных железнодорожных узлов Шотландии. Даже тихим вечером в пору бабьего лета на ней кипела жизнь. Возле моста пыхтели два локомотива, два маневровых танк-паровоза, заталкивающие составы и разрозненные вагоны куда-то поглубже… Я присмотрелся к номерам на борту: 9387 и 9388. Плотно сбитые, кряжистые машины без претензий на утонченное изящество, с водяными танками по бокам, почти скрывающими обводы котла, – но как же они были великолепны! На каждом по дымовой трубе, смахивающей на цилиндр Изамбарда Брюнеля[1] на том знаменитом снимке, где он стоит возле исполинского гребного колеса лайнера «Грейт Истерн». Ничуть не удивляюсь, отчего Изамбард выглядел так самоуверенно. Еще бы: ведь какие машины умел создавать…

Три пары ведущих колес каждого локомотива вращались медленно, натужно, но неумолимо, толкая перед собой многотонный состав. Я слышал грохот и скрип изнемогающего металла, когда сцепки принимали на себя новый вес и тягу. Я вновь вдыхал смесь горячего масла и угольного дыма, с которой познакомился в машинном отделении шетландского парохода. Серые пуфы мягко выбивались из трубы над низкопосаженным котлом, вдоль боков которого тянулись перистые завитки пара. Эти белые струйки будто щекотали полированную латунь клапанов сухопарника, чья маковка сидела перед будкой машиниста. Сам того еще не зная, я смотрел на отлично ухоженную, выносливую машину в руках опытного мастера.

С высоты моста казалось, что я подвешен над миром механических трудяг, над раскидистой сеткой рельсовых путей и сигнальных мостиков, грузовых платформ и кирпичных пакгаузов. Те, кому не довелось увидеть крупную товарно-узловую станцию в золотой век паровозов, да еще в лучах закатного солнца, и вообразить не могут, до какой степени это захватывало дух. Механический, оживленный, таинственный рай!

Поодаль, в глубине станции, рядком стояли еще более солидные, прямо богатырские локомотивы, чьи огромные колеса были соединены дышлами толщиной с балку моста. В сцепленных колесах, в шатунах и поршнях таилась чудовищная сила – дремлющая мощь. За станцией, возле почерневшего дощатого сарая, замер еще один паровоз. Над его задним тендером нависал деревянный лоток, торчавший из чердачной двери. Какой-то мужчина в жилетке, с полотняной кепкой на голове, ведро за ведром вываливал в лоток уголь, тот скатывался вниз, в здоровенную кучу, и другой мужчина, в перемазанной серой куртке из грубой шерсти, эту кучу разравнивал.

Так родился мой неизлечимый интерес к железной дороге. С этого достопамятного дня я стал проводить массу времени на Парк-бридже и вскоре обнаружил, что я такой не один, что есть еще мальчишки, которые грудью наваливаются на поручень, чтобы получше рассмотреть локомотивы, когда те сбрасывают ход, подкрадываясь к товарной станции, или, напротив, разгоняются, чтобы затем выйти на Восточно-прибрежную магистраль, соединявшую Эдинбург с Лондоном. А все потому, что Эдинбург был железнодорожным узлом, так что я, оказывается, жил на восточном краю гигантской петли, составленной из рельсовых путей, станций, складов, туннелей, ремонтных мастерских и товарно-грузовых пунктов. Моему взору были доступны флагманские локомотивы Лондонско-Северо-Восточной железной дороги, тянувшие длинные пассажирские составы на пути к Уэверли, крупнейшему вокзалу, собственности этой же компании – и подлинной мекке для энтузиастов вроде меня. Или же я мог поохотиться на паровозы более старые, не столь мощные, которые сновали в пригороде или сельском захолустье. Главное, что все они поезда, и пока что этого хватало.

Это была все равно что влюбленность – моя завороженность громадными, шумными машинами, которые уже подбирались к концу своего золотого века. Они двигались с величественной целеустремленностью. Были живыми, исполненными пара, дыма и запаха минералов; жгли энергию без напускной стыдливости, и любой мог видеть их внутренний огонь. Они носились друг с другом взапуски, теряли тепла больше, чем использовали, поедали свой собственный груз из угля, но при этом было что-то очень человеческое в необходимости поддерживать пламя вручную, лопатой и на глазок. Отходы их жизнедеятельности не приходилось хоронить в облицованных свинцом гробах: они выделялись – выдыхались – в воздух углеродом, серой и азотом или же их можно было смести в кучку и выбросить изгарью и золой, развеять сажей и копотью, недогоревшими частичками угля, которые мягко оседали на одежду и волосы.

Среди вещей, создаваемых людскими руками, есть такие, которые перерастают границы своей роли. Механический прибор, приспособление может быть волшебным. Никогда брюзгливое тарахтение бензинового мотора не расскажет нам о выходе в путь, о расставании так доходчиво, как это может сделать взрывной, ритмический звук, который мы называем пыхтением паровоза. Пожалуй, это пыхтение даже сродни нашему пульсу. И пусть мы напропалую расточали ресурсы и вовсю нагревали планету – о чем в ту пору никто и не подозревал, – имело все же смысл сделать исключение для паровозов. Они того стоили – самые красивые машины, порожденные промышленной революцией.

Преподобный Одри, автор целой серии детских книг про железную дорогу (которыми зачитывалась многомиллионная армия малышни еще спустя десятилетия после того, как их родители забыли о «паровозном веке»), однажды заметил, что железная дорога «трогает за живое». Подозреваю, что на каком-то глубинном уровне каждый из нас влюблен в поезда.

Могучесть паровоза берет за душу своей неподдельностью: она вся на виду, большинство наиболее важных деталей до наивности откровенно выставлены напоказ. У тебя перед глазами огромный горизонтальный бак, на который навешаны какие-то колена, кривошипы и прочие механизмы, ты видишь хитроумное сочленение рычагов и тяг со здоровенными колесами, причем ты уже знаешь, что этот ансамбль из железных штуковин будет работать, и даже, может статься, ты поймешь почему. В отличие от автомобиля или ядерной подлодки, в том, как действует паровая машина, нет ничего герменевтического, скрытого. То, что инженеры называют «приводом», сочетание поршней, валов и колес, которые заставляют локомотив двигаться, столь же завораживает, как и наблюдение за работой часового механизма. Да и труд вложен столь же кропотливый, как у часовщиков, потому что тяги и муфты зачастую выходили из-под станков щербатыми, с заусенцами, их приходилось обрубать зубилом и обтачивать напильником. Детали паровозов делали руками, и не приходится удивляться, что машинисты давали своим локомотивам прозвища, словно людям. Впрочем, по сути паровоз был просто котлом на колесах, пусть даже стальных и приделанных к тяжелой раме.

Такая простота меня и ошеломляла. Уголь, который сгорал в топке, окруженной водой, создавал пар, и тот шел в цилиндр. Там этому пару деваться было некуда, и он выталкивал поршень. А поршень действовал на шатуны, которые превращали его прямолинейный ход в круговое движение, передаваемое на колеса, – и паровоз ехал. Поразительной казалась сама мысль о том, что толпы людей и кучи грузов можно перемещать с помощью «навороченного чайника». Правда, нужно следить, чтобы в этом «чайнике» вода никогда не опускалась ниже потолка топки, не то все взлетит на воздух. Чем эта концепция радикально отличается от нынешних электровозов, которые бегают на заданных скоростях, так это непрерывной борьбой за шаткое равновесие между водой и огнем, отчего машинисту удавалось несколько прибавить ходу, когда он был опытен, а если неопытен, то дело шло к катастрофе.

Подобно любым прочим вещам, которые мы изготовляем, – огнестрельному оружию, к примеру, – простую идею можно бесконечно шлифовать, совершенствовать, развивать и украшать. Я застал поезда в эпоху их расцвета, когда пар под давлением творил чудеса. Целые библиотеки были написаны о том, как усовершенствовать простую идею Уатта. Более хитроумные кулисные механизмы позволяют точнее регулировать давление пара; пар этот можно перегревать, чтобы он давал больше мощности; внутрь котла можно втиснуть еще более плотный и длинный лабиринт медных дымогарных труб, чтобы увеличить площадь нагрева, а значит, и испарения. Но главное в том, как все это работает в принципе, в поэзии больших машин, в их внешнем виде, скорости и мистическом обаянии.

Я научился их различать, завел даже любимчиков. Взять, к примеру, внушительный «Атлантик», самый могучий шотландский локомотив начала ХХ столетия. У него две пары огромных ведущих колес, наполовину скрытых под широченными щитками-«брызговиками», и даже колеса поменьше, опорные, все равно поражают толщиной своих спиц. Вблизи такой локомотив представлялся титаном: исполинский, выкрашенный в сплошной темно-зеленый цвет цилиндр котла, глянцево-черный носовой колпак, и все это хозяйство покоилось на чугунной раме длиной добрых семь метров. Поставь у ведущего колеса мальчишку, и тот покажется карликом, чья макушка едва ли не вровень с бобышкой ступицы, отливающей серебром в центре черных как сажа ступиц. Шатуны, приводившие в движение тяжелые колеса, своим сечением не уступали рельсам, по которым эти колеса катались. Балансиры наружных парорегуляторов походили на руки пловцов, застывшие на выбросе. Сверху по всей длине котла бежали трубы, трубки и трубочки из блестящей латуни или меди, а еще выше красовался цилиндр дымовой трубы.

К концу 1930-х даже этот здоровяк смотрелся архаически, словно паровой каток, потому что пришло время зрелости последних – и самых сказочных – динозавров той эпохи, которые умели бегать быстрее и дальше всех своих соплеменников. Это были машины серии «Пасифик», которые работали на участке Лондон – Эдинбург. Локомотивы уже с тремя ведущими парами, до того мощные и тяжелые, что для одной только балансировки собственного веса им требовалось четыре колеса поменьше спереди и еще два сзади. Пожалуй, лишь орнитолог-любитель, узревший редкостную породу орла, сумеет понять, чтó я чувствовал, когда один из таких «Пасификов», гордость британского инженерного искусства, проносился передо мной на железнодорожном переезде. Воздушная волна чуть с велосипеда не сбрасывала!

Но даже левиафанам есть куда расти. В середине 1930-х кое-кому из них придали зализанные черты. Цилиндрический котел спрятали под гладким, аэродинамически выверенным обтекателем, который выкрасили в серый цвет двух тонов, а голая сталь придала третий, чуть ли не милитаристский оттенок «Силвер-линку», который мог домчать из Лондона в Эдинбург за шесть часов, нередко на скоростях за сотню миль в час. Это и сделало его одним из самых быстроходных локомотивов в мире. Вдоль каждого борта шло по узкому, как плавник, крылу, которое заворачивалось аркой над ведущими колесами, словно верхняя губа разверстой китовой пасти. Вся машина напоминала чудовищный серый нож, поставленный на ребро. Когда мимо пролетала эта сотня тонн стали, тебя будто уносило в будущее.

Конечно же, на моем самом первом самостоятельно сделанном снимке запечатлен «Пасифик», к тому же знаменитый: «Летучий Шотландец». Это было в день открытия летнего сезона на маршруте Лондон – Эдинбург. Я нацелил свой «Бокс-Брауни» на рельсы и мысленно взмолился, чтобы уж не знаю как, но пусть его объективу удастся схватить громовую ударную волну, которая вот-вот на меня обрушится. Мечталось одно, а вышло – как оно обычно и бывает со снимками железных дорог – совсем другое: черно-белая, зернистая карикатура на истинный шедевр.

Впрочем, куда важнее то, что я там был и это видел. К окончанию школы (в 1936-м) мое увлечение переросло в одержимость. Если на то пошло, локомотивы забирали подавляющую часть моего свободного времени между 1933 и 1939 годами, когда я ушел добровольцем в армию. Я зачитывался книгами по истории инженерного искусства, повестями о компаниях, про которые уже тогда мало кто помнил, не вылезал из букинистических лавок возле моста Георга IV – и находил там чудесные старые книги о железных дорогах, каждая ценою не больше пенса. Порой я позволял себе протянуть руку подальше и потратить несколько дополнительных монет на подлинное сокровище: симпатичный двухтомник Смайлза или фотоальбом, полный снимков викторианской эпохи…

Я стал тем, кого нынче назвали бы энтузиастом новомодного трайнспоттинга, хотя это слово относится вовсе не ко мне, да и не узнаю я себя в этих ребятах, что стоят, нахлобучив капюшоны «алясок», вдоль путей по всей Британии и знай себе записывают номера проходящих составов. Мое хобби было сродни одержимости ученого, а сам предмет увлечения был, если угодно, «научной отраслью», столь же полноценной, как математика или французская словесность. Так или иначе, унифицированные тепло– и электровозы нынешних железнодорожных монополий не могут сравниться с великолепным разнообразием машин на рельсовых путях 1930-х годов.

Я не просто сидел и грезил о поездах. Нет, я шел к ним, чтобы увидеть воочию. Томился ожиданием на пронизанных сквозняком насыпях – не говоря уже про дренажные канавы, – лишь бы хоть краешком глаза заметить какой-нибудь редкий и знаменитый локомотив. Мне ничего не стоило отмахать на велике миль пятнадцать – двадцать, чтобы поглазеть на деловитый паровозик на сельском перегоне, а потом вернуться в родительский дом столь же довольным, как после свидания с девчонкой.

Вплоть до 1923 года в Британии насчитывалось 120 железнодорожных компаний, объединенных в четыре крупные группы. Наша местная, восточно-шотландская группа называлась «Лондонско-Северо-Восточная железная дорога». Эдинбургские локомотивы отличались от своих восточно-английских собратьев, и ни один корнуэльский паровоз не рискнул бы сунуться на север, поближе к Ньюкаслу. Да, бывало такое, что локомотив забирался на чужую рельсовую сеть, но дело это было непростое, а в случае с «Грейт вестерн» и вовсе опасное: эти машины были шире остальных и на незнакомой территории запросто могли въехать скулой в платформу или разнести мостовой пролет – с катастрофическими последствиями. Вот почему локомотивы Северо-Восточной Англии, как правило, отцепляли в Берике, где историческая граница оказывалась еще и технической. А уже отсюда состав тянул шотландский паровоз.

Зато теперь локомотивы, чья эволюция прошла в условиях изоляции, начали просачиваться в глубь чужих владений, и порой можно было видеть, как в буфера на вокзале Уэверли тычется носом диковинный гость с далекого юга. Впрочем, невероятная пестрота моделей сохранилась: паровозы прежних компаний до сих были в работе. Локомотивы, изобретенные и построенные при королеве Виктории, так и продолжали бегать в век авиации. Я один из последних свидетелей, кто застал это лоскутное одеяло, этот низкопроизводительный, малоэффективный и бесконечно чудесный хаос. Теперь я знаю, что чувствовал Дарвин на Галапагоссах.

И подобно диким зверям в природе, эти создания – облитые лаковой краской, с изящной арматурой из стали и латуни – зачастую приходилось упорно выслеживать, искать их лежбища. Мы изъяснялись на языке охотников: «редкий экземпляр», «боязливый», «не дается в руки»…

Мир железной дороги был столь же удивительным, неожиданным и запутанным, как и мир естественный: скажем, на Лотианских холмах разновидностей птиц было меньше, чем моделей паровозов. На британских магистралях трудилось не меньше 28 тысяч локомотивов, и еще несколько тысяч на сталелитейных заводах, на крупных пивоварнях, в угольных разрезах… ЛСВЖД, наша местная компания, родилась из слияния гигантов типа «Северо-Британской железной дороги» с малышами вроде «Восточно-Западного Йоркширского союза», где четыре изношенные «кукушки» подтаскивали уголь к морским причалам для бункеровки судов.

Однажды я спас от вечного забвения самую глухую и богом забытую железную дорогу на Британских островах, опубликовав о ней заметку в «Железнодорожнике». Мне было шестнадцать. На Унсте, наиболее северном из Шетландских островов, я наткнулся на заросшую травой узкоколейку сантиметров в шестьдесят, что соединяла карьер хромистого железняка в центре острова с ближайшим пирсом. Под жарким июльским солнцем коренастые пони вяло тянули полуразвалившиеся вагонетки, засыпанные кусками хромитовой руды. В другом конце острова я обнаружил еще несколько путей, исходивших от очередного карьера, но тут все уже пришло в полный упадок. Рельсы утонули в сорняках и крапиве, а ржавые вагонетки валялись заброшенными по соседству. В ту минуту мне показалось, что вот она, железнодорожная ultima Thule[2].

Стоявшую передо мной задачу я видел так: этот рукотворный мир надо понять и картографировать, выяснить генеалогию машин, конструкций и компаний. Из-за привычки к точности и потребности всегда знать, где я нахожусь, – тех черт характера, которые, может статься, и толкнули меня в паутину рельсов в первую очередь, – я позднее угодил в самую жуткую передрягу на самой жуткой железной дороге в мире. И все же потребность знать, где я, и тяга изобретать способы побега никогда меня не оставляли. А железные дороги манили так сильно, что любое поворотное событие в моей жизни происходило на их фоне. Именно они довели меня до горя и мучений. Именно на них узнал я, какой может быть подлинная радость.

«Железнодорожная» одержимость – вещь сугубо личная, хотя сам я всегда ощущал, что в моем случае здесь нет особой тайны. В Британии вообще было очень распространено интересоваться поездами. Рядом всегда стояли другие мальчишки, навытяжку, преисполненные ожидания, делавшие записи и снимки, – и так по всей стране, на станционных платформах, на запасных путях, на сельских железнодорожных переездах. С ревнивой настороженностью мы обменивались опытом. Порой доносились слухи о необычных находках, о чуть ли не «заплутавших» локомотивах, которые напоминали птиц, сбившихся с курса в штормовую погоду. А ведь шторм и впрямь бушевал, только экономический; он усреднял, выравнивал под одну гребенку местные железнодорожные системы перед лицом всемирного экономического спада. На тот момент Великая депрессия и все, что она с собой влекла, была нашим счастливым билетом. Мы не услышали приближения бури.

Иногда мы выцыганивали разрешение осмотреть мастерские и депо; субботними вечерами или по воскресеньям мы видели замершие, молчаливые стада могучих локомотивов на запасных путях и тупиковых ветках. Было что-то волнующе-недозволенное в том, что ты карабкался на главную раму паровоза чуть ли не в трех метрах от земли и замирал там перед стеной с циферблатами, полированными рычагами, дроссельными заслонками и запорными краниками, которые управляли всей этой сумасшедшей мощью.

В собственных глазах мы были непосредственными участниками изменений, которые несли с собой эти дымные машины. Мы и не помышляли о том, чтобы стоять на краю платформы и просто метить галочками список номеров. Мы не прощали несерьезности, не выносили пьянчужек или легкомысленных людей. Однако машины не годятся в настоящие друзья; порядочную часть своей юности я действительно провел в одиночестве, катаясь на велике от одной станции к другой. Даже с энтузиастами-единомышленниками я держался, в общем-то, на расстоянии. Неудивительно, что Община завербовала меня с такой легкостью… Впрочем, это еще впереди.

А тем временем учеба в школе медленно, но верно превращалась в сущее наказание. Многие из тех, кого трамвай впервые доставил к школьным дверям 1 октября 1924 года, и десятилетие спустя продолжали быть несчастными. То, как многие наши наставники относились к своим ученикам, заслуживает, мягко говоря, неодобрения. Такое впечатление, что они держали нас за какую-то досадную помеху в их ежедневном размеренном существовании. Педагогический коллектив явно не догадывался, что дети могут иметь какое-то отношение к учительскому труду.

Бывали и исключения. Один преподаватель истории придумал любопытную систему: каждая ошибка, найденная в любом историческом тексте, приносила тебе добавочный один процент к оценке на семестровом экзамене. Надо было видеть, с каким жаром ученики рылись в книжках, хотя и поползли слухи, что кое-кто к этому делу пристегнул родителей. Законы рыночной экономики с фатальной неизбежностью превратили драгоценную информацию в товар. Ушлые школьники выставляли его на продажу по расценкам, которые зависели от вероятности того, что учитель действительно сочтет находку ошибкой. Неплохая тренировка перед выходом в жизнь – в своем роде.

А вот упор нашей школы на классику оставил нам куда менее практичный багаж. Когда мне исполнилось пятнадцать, отцу пришлось даже просить директора, чтобы вместо греческого мне разрешили изучать историю и географию. И все же к выпускным экзаменам я понимал, что мои шансы на успех в академической успеваемости невелики.

Осенью 1935 года отец узнал, что на нашем городском почтамте объявлен конкурс на замещение вакансии телеграфиста и сортировщика почты, и объявил, что мне следует подать заявление. В те годы сын – или, как минимум, я – беспрекословно слушался отца, и вот шестнадцатилетним юнцом я отправился сдавать экзамен на должность госслужащего. К собственному и родительскому изумлению, я занял первое место по Эдинбургу, и тем утром, когда принесли коричневый конверт с извещением, отец заметил, что школу можно оставить.

Я пошел и сказал об этом нашему директору. В ответ доктор Кинг Гиллис, очень величественная и неприступная личность, зловещим тоном заявил, что я поступаю глупо и ждет меня лишь будущее мальчика на побегушках у мясника – верх позора и общественного презрения. Пришлось на весь день испортить ему настроение, показав письмо на бланке Комиссии по делам гражданской службы. И на этом мое формальное обучение завершилось.

Кстати, я до сих пор считаю, что из меня вышел бы неплохой рассыльный в мясницкой лавке.

В начале января 1936 года я начал самостоятельно готовиться к экзаменам на следующую ступень системы гражданской администрации. До начала работы оставалась еще пара месяцев. Кроме того, я занялся исследованием соседних Лотианских холмов и побережья в этом районе, колеся на велосипеде от одной бухточки до другой, заглядывая в старые доки и на полузаброшенные запасные пути, где, как рассказывали, могут встретиться любопытные экземпляры, последние представители ранних моделей. Эти были репетиции к более поздним, марафонским объездам всего Королевства, когда наш почтамт давал мне коротенький отпуск.

В год, когда во Франции властвовал Народный фронт, в Испании вовсю бушевала гражданская война, а Япония вторглась в Китай, я приступил к еще более масштабным вылазкам. В 1937-м, выйдя в отпуск с не очень-то интересной, мало радующей работы, я отмахал тысячу миль до Ла-Манша и обратно: туда вдоль Западного побережья, а назад вдоль Восточного через Ньюкасл и Берик. В полном одиночестве. Почти понятия не имея, что творится в Азии, в тысячах миль поодаль. Политически индифферентный. Единственный ребенок в семье.

Меня охватывает странное чувство, когда, оглядываясь на прошлое, я вспоминаю одноклассников, с которыми никогда не был по-настоящему дружен. Скажем, мужчины помладше меня лет на десять вполне могут задуматься, дескать, «интересно, как там поживает такой-то или такой-то из нашей школы?». А вот в моем случае этот вопрос и встать не может, и все из-за тех событий в Китае да Центральной Европе, пока я был подростком. Мне в точности известно, что случилось с каждым из моих товарищей по учебе. Нас было двадцать пять парней в выпускном классе. Только четверо пережили войну. Впрочем, как говорится, нет правды в статистике: по какой-то прихоти судьбы из двадцати двух человек, с которыми я был в Каттерикском офицерском училище, не погиб ни один.

Карьера почтового служащего начинается с самого низа, как за сорок лет до меня продемонстрировал отец. Я начал сортировщиком писем, и после недельного ученичества меня определили на низшую ступень лесенки гражданской службы, по которой мне предстояло карабкаться сначала до старшего сортировщика, потом до начальника почтового отделения, ну и так дальше.

Коллега по имени Бобби Кингхорн, с которым я потом пересекся при совершенно других обстоятельствах, взял меня под крыло и показал, что и как нужно делать, чтобы пережить трудовые будни, не особо напрягаясь. Его ценный опыт я и внедрял во время своей смены с семи тридцати утра до половины четвертого, шесть дней в неделю.

Мне поручили вскрывать заграничные посылки и бандероли, чтобы таможенники могли в них покопаться, – а потом снова запечатывать. Кроме того, мне довелось поработать в группе футбольной лотереи, где дюжина человек рассылали миллионы купонов тем, кто мечтал обогатиться, правильно предсказав счет ближайшего субботнего матча. Всю эту макулатуру, жертву законов теории вероятности, надо было отсортировать, перевязать и упаковать в мешки для доставки на вокзал Уэверли, где ее погрузят на поезда, идущие к приграничным с Англией городам и еще дальше на юг.

Сейчас, в пору раннего лета, я колесил окрестности Эдинбурга и взял за правило ежедневно после работы ездить в какую-то новую точку. Жизнь моя складывалась из намотанных педалями миль, одиноких встреч с металлическими тружениками и тихого довольства от очередной добавки к моей классификации мира.

Карты Картографического управления помогали выявить полузабытые железнодорожные ветки или, скажем, угольные шахты, где могла пыхтеть парочка локомотивов, чья модель или даже сам факт существования были известны лишь тем, кто на этой шахте работал. Впрочем, отдельных веток не было даже на этих картах, и оставалось надеяться лишь на свободный поиск.

Трудясь в почтовом ведомстве, я узнал, что одержимость многолика. Один мой коллега (человек куда более зрелый) стал мне более-менее близким другом. На протяжении последних пяти лет он постоянно оказывался безработным, вот и превратился в коммуниста. Тяга к порядку и совестливая приверженность делу вынудили его составить – в свободное от работы время и на протяжении нескольких недель – картотеку названий всех поселений на территории Британии, которые когда-либо ему попадались на глаза. Чтобы, значит, помочь нам сортировать лотерейные купоны. Трудно себе вообразить менее подходящее занятие для воинствующего коммуниста. Хотя… Может статься, при иных обстоятельствах этот невинный «картотекарь» нашел бы для своей одержимости другую отдушину.

Всякий раз, когда я вспоминаю Венди, на меня вновь дышит атмосфера строгости и скромности, царившая на рабочих местах в тридцатых годах. Она была моя коллега и трудилась в автотранспортной группе, пока не передала мне эти обязанности, когда я выдержал экзамен на канцелярского служащего в конце 1936 года. Однажды, выйдя на обед, она задержалась. Наше уважение к пунктуальности было до того развито, что мне в голову пришли только два объяснения: либо несчастный случай, либо ее похитили. В каком-то смысле с ней приключилось и то и другое: свой обеденный перерыв она потратила, чтобы обвенчаться.

Сейчас моя работа состояла в том, чтобы вести эксплуатационный учет автомашин, на которых выезжали ремонтные бригады телефонистов. Требовалось следить за чрезмерным расходом горючего, поломками, ДТП… Уже просматривались контуры моего будущего: педантичный контроль за автомеханической базой почтового ведомства, бухгалтерский и прочий учет всяческих мелочей в сфере общественных средств связи и в работе тех людей, благодаря которым все это крутится.

Если бы я не вырвался из этой колеи, о характере поджидавшей меня жизни можно было бы судить по истории с делом, куда я подшивал протоколы совещаний, циркуляры и списки подходящих адресов, когда мы подыскивали место для нового гаража. Демобилизовавшись в 1948-м, я ненадолго вновь устроился на почтамте, оставив за спиной войну, в которой миллионы встретили свою мучительную и бессмысленную смерть, войну, которая раздавила меня психически и физически. Так вот, в первый день возвращения на гражданскую службу мне торжественно передали тот самый скоросшиватель насчет гаража. Его не открывали почти десятилетие. В этой затхлой конторе время остановилось, а вот для меня оно ускорилось вне всяких разумных пределов.

Должно быть, уже в 1936-м в меня просочились какие-то флюиды, мрачные предчувствия, потому что я решился на очередное радикальное изменение. Сейчас, задним числом, я понимаю: при всем моем конформизме я алкал чего-то всепоглощающего, чего-то большего, нежели те раз и навсегда проложенные маршруты, которые могла предложить моя жизнь; я был амбициозен – на свой собственный манер. Итак, я решил записаться на вечерние курсы телеграфистов и телефонистов. Отец отнесся к затее неодобрительно, решив, что это никуда не годится: менять статус служащего на работу технаря, терять руководящую должность в обмен на голую практику. Мы чиновники, нам не пристало марать руки!.. Но мое упрямство, с которым я так хорошо познакомился позднее, заставило пойти на этот шаг.