«Большой блеф» Тухачевского. Как перевооружалась Красная армия. Раздел I. Армия роботов Бекаури (А. Б. Широкорад, 2015)

Глава 1. Отец русской телемеханики, особа, приближенная к…

Поздней осенью 1920 г. председатель Совнаркома Ленин принял изобретателя Владимира Бекаури.

Изобретатель представил проект электрической системы сигнализации для стальных сейфов. А борцы за свободу и гласность, как известно, придя к власти, засекречивают все, что можно и нельзя. Электрическая сигнализация на сейфах показалась Ленину «архиважной».

На всякий случай Ильич 13 ноября 1920 г. делает запрос о Бекаури в Комитет по делам изобретений. Получив положительный ответ, предсовнаркома назначает Бекаури руководителем экспериментальной мастерской отдела военных изобретений. 9 августа 1921 г. изобретатель В.И. Бекаури получает мандат Совета труда и обороны (СТО), лично подписанный В.И. Лениным. Мандат гласил: «Дан… изобретателю Владимиру Ивановичу Бекаури в том, что ему поручено осуществление в срочном порядке его, Бекаури, изобретения военно-секретного характера». Подпись Ленина производила магическое действие на военных и совслужащих.

13 июля 1921 г. Совет труда и обороны (СТО), рассмотрев предложенные Бекаури изобретения, выделяет для его работ 150 тысяч швейцарских франков и создает под его началом специальную группу из 27 инженеров и 50 рабочих. В тяжелых условиях разрухи и голода мастерскую оснащают современной техникой и выделяют для персонала 27 продовольственных пайков с усиленными нормами снабжения.

С середины 60-х гг. XX в. о Бекаури и возглавляемом им Остехбюро появились десятки статей и отдельных глав в книгах, посвященных другим гениальным конструкторам.

Зато, как и в случае с другими техническими авантюристами, выдвинутыми Тухачевским, официальные издания Министерства обороны упорно молчат.

Итак, Бекаури – отец русской телемеханики и особа, приближенная к Тухачевскому? Последнее верно: Тухачевский официально курировал Остехбюро и помогал Бекаури, даже выходя за рамки служебных полномочий. К примеру, 6 января 1927 г. на заседании Реввоенсовета Михаил Николаевич делал отчет о работе Остехбюро.

А вот дистанционно управляемые мины (фугасы) были на вооружении российского Военного ведомства еще с начала 70-х гг. XIX в., правда, термин «управляемые» тогда еще не применялся. Но управлялись русские мины, как сухопутные, так и морские, по проводам. Русские береговые крепостиё Кронштадт, Свеаборг, Севастополь, Керчь, Батум, Владивосток и другие располагали сотнями морских мин, которые были связаны кабелями с «минными станциями» (наземными пунктами управления). Кстати, 29 октября 1914 г. крейсер «Гебен», обстреливая Севастополь, ходил по кромке инженерного минного заграждения (морские крепости в России подчинялись Военному ведомству, а не флоту). Однако комната минной станции оказалась по неясной причине закрытой, и минное заграждение так и не было включено.

Бекаури предложил вести следующую мировую войну с помощью телеуправляемого оружия – радиоуправляемых самолетов, танков, подводных лодок, торпедных катеров и т. д. Причем предусматривались не только средства нападения, но и защиты. Перед наступающим неприятелем и далее в тылу взрывались радиоуправляемые фугасы. Но если все-таки супостат мог дойти до наших укреплений, то его встречали дистанционно управляемые пулеметы, огнеметы и приборы пуска отравляющих веществ. Надо ли говорить, какой восторг вызвало предложение Бекаури у краскомов и их партийного начальства!

Постановкой морских радиоуправляемых мин, насколько мне известно, никто в мире, кроме Бекаури, не занимался. Управлять минами в нескольких километрах от берега куда надежнее по кабелю – проще аппаратура и нет зависимости от помех, можно обойтись без аккумулятора на мине и т. д. А в отдаленных районах установка радиоуправляемых мин неэффективна, по крайней мере, до появления морских мин с ядерной боевой частью или с самонаводящейся торпедой.

В 1880 г. американцы Симпс и Эдисон создали девятиметровую торпеду, управляемую по проводу. Вес взрывчатого вещества в зарядном отделении составлял 100 кг, длина кабеля – до 4 км. Дистанционно включались электродвигатели торпеды, осуществлялись повороты, менялась скорость хода. Торпеда Симса-Эдисона была принята на вооружение флота США, но из-за малой надежности в эксплуатации и высокой стоимости от нее вскоре отказались.

Позже появились торпеды конструкции Патрика и Норденфельда, представлявшие собой усовершенствованную торпеду Симса-Эдисона.

Помимо всего прочего управляемые по проводам торпеды были неэффективны из-за отсутствия их носителя. Ставить подобные торпеды на берегу или на надводном корабле в XX веке было явно нецелесообразно.

В 1942 г. в Германии начались работы по созданию электрической телеуправляемой торпеды «Лерхе». Такая торпеда имела пассивную гидроакустическую головку самонаведения «Лерхе». Принятые от цели звуковые сигналы передавались по одножильному изолированному кабелю диаметром 1,4 м на подводную лодку, выпустившую торпеду. Оператор, обнаружив шумы корабля-цели, подавал на рулевую машинку торпеды сигналы для разворота ее в направлении, обеспечивающем совмещение оси торпеды с целью. Длина провода на катушке, установленной на торпеде, составляла 6 км. Максимальная скорость торпеды 30 узлов. В конце войны были проведены опытные стрельбы торпедами «Лерхе» с подводной лодки.

Торпеды «Лерхе» и документация в конце 1940-х гг. были отправлены в НИИ-400. Однако создание телеуправляемых торпед оказалось слишком сложным делом для конструкторов НИИ-400. В результате полномасштабные работы по созданию телеуправляемых торпед начались лишь в 1960 г. (тема «Дельфин»).

Позже тема «Дельфин» перешла в «Дельфин-1»[4], и первая отечественная телеуправляемая торпеда СТЭСТ-68 (в других документах ТЭСТ-68) была принята на вооружение лишь в 1969 г. Понятно, что там были совсем другие технологии.

Были попытки создания торпед, управляемых по радио. Так, в 1905 г. французы Дево и Лаланд построили радиоуправляемую электрическую торпеду для береговых батарей. Она состояла из двух размещенных друг над другом сигарообразных корпусов. Верхний выполнял функцию обычного поплавка и, удерживая всю конструкцию у поверхности воды, нес две трехметровые радиоантенны. Нижний корпус торпеды (длина 11 м, диаметр 1 м) две переборки разделяли на три отсека. В носовом отсеке помещался заряд ВВ, в среднем – аккумуляторная батарея, а в кормовом – радиоприемник, коммутационная аппаратура, электродвигатели, рулевые агрегаты и другие исполнительные механизмы. Коммутационная аппаратура позволяла исполнять 12 команд. Общая масса конструкции составляла 6700 кг.

Управление торпедой осуществлялось с помощью стационарной радиостанции порта Антиб (Лазурный берег), где проводились ее испытания.

Опыты с торпедой, как писал журнал «Морской сборник» № 11 за 1906 г., «закончились полным успехом и вполне оправдали надежды и ожидания изобретателя, а также показали, что применение волн Герца представляет громадный интерес с точки зрения защиты берегов».

Увы, радиоуправляемые торпеды оказались тупиковым путем развития торпедного оружия. Ни одна страна в мире до сих пор не приняла на вооружение радиоуправляемых торпед.

С 1906 г. в Германии шли работы над телеуправляемыми катерами. В 1910 г. судостроительная фирма «Люрсен» (Lürssen) в Бремене изготовила первый телеуправляемый катер «Havel 1» МВ1. С 1911 г. на нем испытывалось оборудование фирмы «Сименс-Гальске». Катер управлялся по проводам. Длина кабеля составляла 37 км.

Всего фирма «Люрсен» построила 19 телеуправляемых катеров. На части из них управление по проводам было заменено на радиоуправление. Наведение велось как с высоких (30 м) береговых вышек, так и с гидросамолетов.

Наиболее крупным успехом телеуправляемых катеров стала атака 28 октября 1917 г. в 40 милях от Остенде британского монитора «Эребус» водоизмещением 8586 т. Монитор получил сильные повреждения, но сумел вернуться в порт.

Параллельно с немцами англичане проводили опыты по созданию телеуправляемых самолето-торпед, которые должны были наводиться по радио на вражеский корабль. В 1917 г. в городе Фарнборо при большом скоплении народа был показан радиоуправляемый самолет. Однако система управления вышла из строя, и самолет упал рядом с толпой зрителей. Чудом никто не пострадал.

После этого работы над телеуправляемым самолетом в Англии затихли. Полномасштабные работы возобновились лишь в 1932 г. В начале 1935 г. в городе Гендоне на выставке демонстрировался самолет, названный «Куинби» («пчелиная матка»). Он управлялся с земли: выполнял взлеты, посадки, виражи, пикирование, фигуры высшего пилотажа. Самолет был оборудован специальной аппаратурой для радиоуправления не только с земли, но и с другого самолета.

Внешне телесамолет ничем не отличался от обычного самолета. Он представлял собой обыкновенный биплан с мотором мощностью 200–300 л. с. Его полетный вес составлял 850 кг, а максимальная скорость – 250 км/ч.

Первоначально телеуправляемый самолет использовался как движущаяся мишень для зенитной артиллерии.

В конце 1935 г. англичане решили устроить грандиозное шоу – радиоуправляемый самолет должен был уничтожить радиоуправляемый линкор. В качестве мишени использовался разоруженный линкор «Центурион» водоизмещением 25,7 тыс. т, который в 1926 г. был обращен в радиоуправляемый корабль-цель. Но, увы, из этой затеи ничего не вышло.

Кстати, единственным типом судов, где успешно применялось телеуправление, стали корабли-мишени. В них переоборудовали в американском флоте старые линейные корабли «Айова» и «Норд-Дакота», в английском – линкоры «Агамемнон» и «Центурион», в германском – «Церинген» и «Гессен», в японском – «Сетсю».

Несмотря на то что первые системы радиотелеуправления были еще недостаточно совершенны (линкор «Айова» мог выполнять всего 9 команд, «Норд-Дакота» – 30 команд), эти корабли-мишени по сравнению с различного рода буксируемыми щитами оказались более «эффективными» для огневой подготовки личного состава флота и авиации. Более поздние системы телеуправления кораблей-мишеней «Церинген» и «Гессен» были значительно совершеннее и позволили передавать уже соответственно 109 и 125 команд с корабля-водителя на дистанции до 25 км.

Важно отметить, что почти все опыты с радиоуправляемыми кораблями, самолетами и катерами, проводившиеся в Европе и США, становились достоянием СМИ. Ну а все секретные германские разработки в области телемеханического оружия передавались СССР с начала 1920-х гг. Как? Тут нам придется ненадолго забыть об Остехбюро и рассказать об одном загадочном приятеле Тухачевского.

Глава 2. Лоуренс Афганский – друг Тухачевского

Жарким июньским днем 1924 г. из купе международного вагона на платформу Белорусского вокзала ступил иностранец лет 35–40. Одет он был неприметно. Иностранец снял квартиру в доме № 10 в Успенском переулке. В домовой книге его прописали как Неймана – «специалиста по технической помощи». Трудился господин Нейман в Хлебном переулке, дом № 28, где помещались хозяйственные службы германского посольства.

Документы о работе этого скромного служащего будут рассекречены в РФ только в XXI в., да и то выборочно. Это был один из величайших разведчиков мира Оскар фон Нидермайер.

Его имя регулярно поминалось в процессах 1936–1937 гг. Именно Нидермайер якобы завербовал десятки участников троцкистских и военных заговоров, в том числе известных разведчиков Берзина, Артузова, Штейнбрука, Силли и др. Именно ему передавал секретную информацию маршал Тухачевский.

Канариса, Гейндриха, Шелленберга и папашу Мюллера у нас знает каждый школьник. А кто такой Нидермайер?

Оскар фон Нидермайер родился в 1885 г. в Баварии в городке Фрайзинг. Отец Оскара был архитектор, но сын выбрал военную карьеру и в 1910 г. окончил артиллерийское училище в Мюнхене. Одновременно Оскар учился в Мюнхенском университете на факультете географии, этнографии и геологии.

А в 1912 г. лейтенант артиллерии Нидермайер отправляется в научную экспедицию на Восток, организованную и финансируемую Мюнхенским университетом. В течение двух лет Нидермайер посетил Индию, Аравию, Египет, Палестину, но большую часть времени провел в Персии.

В августе 1914 г. лейтенант Нидермайер в составе 10-го артполка отправился на Западный фронт, но уже в октябре 1914 г. его отозвали в Берлин для выполнения секретной миссии на Востоке.

Военная экспедиция в страны Ближнего Востока была организована по инициативе военного министра Турции Энвер-паши немецким и турецким Генштабами. Она была предпринята с целью вовлечения стран Ближнего Востока в войну и, в частности, чтобы склонить Афганистан к вступлению в войну на стороне Германии, а также чтобы поднять против англичан повстанческое движение в Персии, Афганистане, Белуджистане и Индии, что должно было отвлечь от основных фронтов большие силы союзников.

В составе экспедиции было около 350 человек, в том числе 40 германских офицеров. Рядовой состав был укомплектован из персов, афганцев и индусов, которые, как хорошо знающие местную обстановку, были завербованы из числа военнопленных. Часть рядовых были турецкими солдатами. Руководителем всей экспедиции был назначен 29-летний лейтенант Нидермайер.

Воспользовавшись тем, что в Луристане (область в Средней Персии) не было русских войск, экспедиция беспрепятственно пересекла страну с запада на восток, продвигаясь безлюдными пустынями – тем же путем, которым Нидермайер шел во время научной экспедиции в 1912–1914 гг.

По прибытии в Кабул он много раз вел переговоры с эмиром Хабибуллой-ханом и представителями афганских правительственных кругов. Нидермайер от имени кайзера пообещал эмиру в случае его вступления в войну на стороне Германии оказать ему помощь в создании так называемого «Великого Афганистана», то есть присоединить к нему английский и персидский Белуджистан. Эмир, с одной стороны, был согласен объявить войну союзникам, но, с другой стороны, он боялся, что своими силами не сможет противостоять союзникам. И Хабибулла-хан выдвинул условие – переправить в Афганистан несколько германских дивизий. Однако Германия физически не могла этого сделать, и эмир отказался выступать против Антанты, заявив о своем нейтралитете, хотя и выполнял его только формально. Нидермайер провел в Афганистане ряд мероприятий, которые вызвали у англичан большое беспокойство и заставили их держать в Индии на афганской границе группировку войск численностью до 80 тысяч человек.

По утверждению Нидермайера, вся персидская жандармерия работала на немцев. Руководили персидской жандармерией шведские офицеры, которые еще до начала войны были завербованы немцами. В результате немцам удалось создать в Персии, Афганистане и Индии из отдельных племен крупные вооруженные отряды, которые, действуя скрытно, нападали на группы английских солдат. В частности, такие отряды были созданы из: бакриаров, кашчай, калхор в Персии, афридов-махмандов, банеров – в Афганистане и Индии.

По согласованию с эмиром Нидермайер и его офицеры занялись реорганизацией афганской армии и Генштаба. Они организовали несколько офицерских школ и даже военную академию. В качестве преподавателей служили немецкие офицеры, а также значительная часть австрийских офицеров, бежавших в Афганистан из русского плена. Под руководством немецких офицеров была построена оборонительная линия по защите Кабула, которая демонстративно направлялась против Индии. Под руководством Нидермайера проведены маневры афганских войск, которые также имели «демонстративное направление» против Индии. Кроме того, по инициативе Нидермайера на границе с Индией был устроен артиллерийский полигон, где постоянно велись стрельбы.

Забегая вперед, скажу, что на допросе в Москве 28 августа 1945 г. Нидермайер заявил, что, «находясь в Иране, я имел широкое общение с представителями русских и английских дипломатических и военных миссий. В разговорах с ними я выяснил те вопросы, по которым информировал Зандерса»[5] [генерал Лиман фон Зандерс – глава германской военной миссии в Турции].

Но, что любопытно, допрашивавшие даже не пожелали уточнить, о чем идет речь, и быстро перевели разговор на другую тему. Больше о своем «широком общении» с русскими и британскими дипломатами и военными Нидермайер разговор не поднимал. Так что мы никогда не узнаем о секретных переговорах русских властей в Персии с германским разведчиком.

Чтобы избавиться от «афганского Лоуренса», британские власти подкупили эмира Хабибуллу, начав выплачивать ему ежегодную субсидию до 2,4 млн рупий, и выплатили еще до 60 млн рупий после войны. Британское золото заставило Хабибуллу принять решение о высылке Нидермайера. В мае 1916 г. немцы вынуждены были покинуть Афганистан.

Небольшой отряд Нидермайера пересек всю Персию, наводненную русскими и персидскими войсками, и добрался до Турции. В марте 1917 г. Нидермайер был принят императором Вильгельмом II, который наградил его орденом за операции в Афганистане и Персии.

Но вот мировая война закончилась позорным для Германии и России Версальским миром. В начале 1919 г. Нидермайер вновь поступил на географический факультет Мюнхенского университета. Но учиться пришлось недолго. В начале 1921 г. главнокомандующий рейхсвера генерал Ганс Сект берет Нидермайера к себе адъютантом. А в июне 1921 г. Нидермайер в качестве сотрудника советского посольства товарища Зильберта прибывает в Москву. Стоит заметить, что этот камуфляж был не для ОГПУ. Наоборот, именно эта контора обеспечивала «крышу» Оскара. Согласно драконовским статьям Версальского договора, германским военным был запрещен выезд за границу с любыми миссиями.

В СССР Нидермайер прибыл в сопровождении советского поверенного в делах в Германии Виктора Коппа. В Москве Нидермайер вел переговоры с наркомом иностранных дел Чичериным и председателем Реввоенсовета Троцким. Предложение Германии об оказании Советскому Союзу помощи в восстановлении военной промышленности на концессионных условиях Троцкий принял. Он заявил Нидермайеру, что СССР заинтересован, в первую очередь, в развитии тех отраслей военной промышленности, которых в СССР не было, а именно: авиации, автоматического оружия, химии и подводного флота. В эту поездку Копп познакомил Нидермайера со своим другом Карлом Радеком.

В начале 1922 г. Сект вторично направляет майора Нидермайера в Москву. Вместе с ним едет Поль – один из директоров фирмы Круппа. Нидермайер и Поль проводят в Советском Союзе четыре недели. Вместе с представителями ВСНХ они осмотрели московский завод «Динамо» и авиационный завод в Филях, ленинградский Путиловский завод и судостроительные верфи, рыбинский моторостроительный завод и т. д.

После третьей поездки в Москву Сект и Нидермайер создают немецкое промышленное общество «ГЕФУ» – «Общество проведения экономических предприятий». Под вывеской концессии происходила торговля оружием и военными технологиями. Замечу, что не только Советский Союз поставлял военную технику Германии. Так, в 1924 г. рейхсвер через фирму «Метахим» заказал СССР 400 тысяч 76,2-мм (3-дюймовых) патронов для полевых пушек. Читатель может возразить: а зачем немцам русские 76,2-мм снаряды, когда у них был свой конструктивно иной 75-мм снаряд для полевых орудий? Дело в том, что Версальским договором было оставлено небольшое число 75-мм и 105-мм полевых орудий для рейхсвера, а остальное союзники потребовали сдать. Точное число орудий кайзеровской армии было известно, но немцам удалось припрятать несколько сотен русских 76,2-мм полевых пушек обр. 1902 г., которые по различным причинам союзники не учли. Германские 75-мм патроны к ним не подходили, и посему рейхсвер обратился к СССР.

И вот в июне 1924 г. господин Нейман (он же майор Нидермайер) прибывает в шестую командировку в страну большевиков, которая продлится аж до декабря 1931 г. Версальский договор запретил Германии иметь военных атташе при посольствах. И тогда Сект предложил создать в Москве представительство германского Генштаба, который, кстати, тоже был запрещен и потому именовался «войсковым управлением».

Представительство Генштаба получило название «Ц-МО» – «Центр-Москва». В Берлине при Генштабе существовал специальный отдел «Ц-Б» (Бюро по руководству работами в России), которому и было подчинено «Ц-МО».

Формально «Ц-МО» числился хозяйственной службой посольства Германии и размещался в двух зданиях – на улице Воровского, д. № 48 и в Хлебном переулке, д. № 28.

Поначалу формальной главой «Ц-МО» был полковник Лит-Томсен, а фактическим главой – его зам Нидермайер. В 1927 г. Лит-Томсен был отозван, и главой «Ц-МО» стал Нидермайер.

Как позже заявит Нидермайер: «По прибытии в Москву я, в первую очередь, занялся организацией школ по обучению немецких офицеров. В г. Липецке в 1924 г. организована школа немецких летчиков. В 1926 г. в Казани – школа танкистов, в 1927 г. в районе гор. Вольска – химическая школа. Кроме этого в 1924 г. по договоренности с Барановым при штабе Военно-воздушных сил СССР были созданы специальные команды из немецких летчиков-испытателей для проведения опытных и испытательных работ по заданиям ВВС».

В 1926 г. Нидермайер оказался на грани провала. В 1925 г. он под фамилией Штраус принял участие в маневрах Западного ВО, где завербовал командира РККА Готфрида, немца по национальности. Готфрид поставлял Нидермайеру весьма ценную информацию о политических интригах в руководстве РККА.

В сентябре 1926 г. ОГПУ арестовало Готфрида, а в следующем году он был расстрелян. Нидермайер же отделался выговором от Секта, который ему категорически запретил заниматься агентурным шпионажем. Ну а что касается технического шпионажа, то для Нидермайера и так были открыты двери почти всех оборонных предприятий Союза. Он почти ежегодно посещал заводы Горького, Казани, Сталинграда, Ростова и других городов.

Нидермайер регулярно встречался с Тухачевским, Уборевичем, Якиром, Корком, Блюхером, Радеком, Рыковым, Караханом, Крестинским и руководством ВВС – Барановым и Алкснисом, начальником военно-химического управления Фишманом, начальником танковых сил И.А. Халепским.

Замечу, что все без исключения перечисленные деятели были расстреляны в 1937−1938 гг. Связано ли это с частыми контактами с Нидермайером – дело будущих историков.

Согласно ряду германских источников, в конце 1934 г. Гитлер рассматривал две кандидатуры на должность руководителя абвера – Вильгельма Канариса и Оскара Нидермайера. Как известно, выбор был сделан в пользу первого.

В декабре 1931 г. Нидермайера отзывают в Берлин. Возможно, это было связано с тем, что Германия отправила в СССР военного атташе генерала Холма, и функции «Ц-МО» начали сокращаться.

В СССР Нидермайер вернулся лишь в начале 1941 г. Он по Транссибу отправился в Японию, где пробыл две недели. Официальная цель поездки – проведение лекций для японских военных. В Токио Нидермайер встречался с Рихардом Зорге, которому сообщил время нападения вермахта на СССР и направление главного удара. Зорге поспешил передать информацию в Москву. Увы, и время, и направление ударов были указаны неверно.

На обратном пути Нидермайер провел несколько дней в германском посольстве в Москве, якобы для бесед с послом Шуленбергом.

С начала 1990-х гг. в наших СМИ появился ряд статей, где утверждается, что Нидермайер еще в 1920-х гг. был завербован советской разведкой. Любопытно, что авторы статей – бывшие сотрудники КГБ, ссылающиеся на документы, недоступные независимым исследователям. Утверждается, что в НКВД Нидермайеру присвоили псевдоним «Нибелунг». В любом случае Нидермайер предоставил советской разведке большой объем информации о состоянии вооруженных сил Англии, Франции и других государств, а также раскрыл множество их политических секретов. Но передавал ли он информацию в инициативном порядке или по указанию своего руководства?

Так, по словам Нидермайера, он лично передал представителям РККА план укреплений Босфора и Дарданелл, составленный германскими инженерами, строившими там береговые батареи в 1914–1917 гг. Между прочим, и сейчас этот план имеет огромную историческую ценность. С его помощью можно ответить на вопрос, смог бы русский флот овладеть Босфором в 1917 г. Я навел справки по личным каналам. Оказывается, все эти материалы есть в наших архивах, но, увы, под грифом «Сов. секретно».

В декабре 1941 г. под Ржевом была уничтожена германская 162-я пехотная дивизия. И вот в начале 1942 г. на базе управления дивизии начинается формирование мусульманского легиона. Официально он именуется 162-й пехотной дивизией. В мае 1942 г. в командование дивизии вступает генерал-майор Нидермайер. Всего в дивизии было 17 тыс. человек. Из них легионеров – 9 тысяч, и 8 тысяч немцев.

С ноября 1943 г. 162-я дивизия действовала в Италии против партизан в районе Удине – Триест. Затем несла береговую оборону на участке Фиуме – Пола – Триест – Герц – Цдине, занималась строительством береговых укреплений на восточном побережье Средиземного моря и непродолжительное время участвовала в боях на фронте против войск союзников.

21 мая 1944 г. Нидермайер был смещен с должности командира дивизии и отправлен во Францию советником по восточным легионам при командующем Западным фронтом. Собственно восточных легионов на Западе не было, а имелось 60 батальонов, укомплектованных советскими пленными или добровольцами. Большая часть из них была задействована в системе обороны Атлантического вала.

Позже Нидермайер утверждал, что в случае успеха операции «Валькирия» (покушение на Гитлера) он собирался использовать восточные батальоны для нейтрализации частей СС во Франции.

Далее происходят необъяснимые события. 24 января 1945 г. генерал-майор Нидермайер был арестован гестапо «за высказывание пораженческих настроений» и заключен в тюрьму в городе Торгау. Смею заметить, что в 1945 г. персоны такого ранга в Третьем рейхе за пустую болтовню не арестовывались. Но по каким-то причинам Нидермайера не только не казнили, но даже не судили. В конце апреля 1945 г. он был освобожден американскими солдатами. Прожив несколько дней в американской зоне оккупации, Нидермайер бежит в… советскую зону. Там его арестовывает СМЕРШ. Генерал-майора три года таскают по тюрьмам и интенсивно допрашивают.

По решению Особого совещания при Министерстве госбезопасности СССР от 10 июля 1948 г. Нидермайер был осужден к 25 годам исправительно-трудовых лагерей. Согласно официальной версии 25 сентября того же года он умер, отбывая срок наказания во Владимирской тюрьме МВД СССР. Не менее любопытно то, что Нидермайер 28 февраля 1998 г. реабилитирован Главной военной прокуратурой.

Я читал с карандашом протоколы допросов Нидермайера. Создается впечатление, что либо его допрашивали полные идиоты, либо все протоколы – полнейшая фальсификация. Его не спрашивали ни о Тухачевском, ни о других его советских «подельниках» 1928–1937 гг. Так и остались тайной причины его визита в Японию, участие в операции «Валькирия», работа или, наоборот, отказ сотрудничать с советской разведкой и многое-многое другое.

На частном примере Нидермайера я попытался показать уровень общения наших комкоров и маршалов с представителями германского Генштаба и разведки и объем переданных Германией Советскому Союзу военных секретов, как германских, так и других государств. Более подробно о советско-германских военных связях 192–930-х гг. рассказано в моей книге «Россия и Германия. История военного сотрудничества» (М.: Вече, 2007).

Глава 3. Торпеды Остехбюро

Забавам Бекаури и Ко немало способствовали и бредовые представления о будущей войне руководства Красного флота. Всякая гражданская война представляет собой бедствие не только для армии, но и для флота. Судите сами. Вот список руководства ВМФ[6]:

Муклевич Р.А., 1926–1931 гг., бывший унтер-офицер;

Орлов В.М., 1931–1937 гг., бывший мичман военного времени;

Викторов М.В., 1937–1938 гг., бывший мичман военного времени;

Смирнов-Светловский П.А., 1938 г., недоучившийся студент;

Фриновский М.П. 1938–1939 гг., недоучившийся семинарист, с 1919 г. по 1938 г. служил в ВЧК-НКВД.

Ну а еще ранее Красным флотом командовали матрос Дыбенко П.Е. и мичман военного времени Раскольников Ф.Ф.

Все вышеперечисленные морские стратеги были репрессированы в 1937 г., а затем посмертно реабилитированы. Исключением стал Раскольников. После того как он, будучи командующим Балтийским флотом, свой агитацией за троцкистскую платформу фактически спровоцировал Кронштадтский мятеж, его сплавили на дипломатическую работу.

В 1938 г. полпред в Болгарии Раскольников бежал во Францию. Жил в Ницце, где попал в психиатрическую клинику и там 12 сентября 1939 г. выбросился из окна. Был ли он здоров раньше? Лично я сомневаюсь, что психически здоровый человек мог еще в 1917 г. сменить хорошую русскую фамилию Ильин на псевдоним Раскольников, в честь персонажа из «Преступления и наказания».

Примерно с 1922 г. в руководстве Морских Сил СССР начались споры и дискуссии о стратегии Красного флота и, соответственно, о том, какие требуются ему корабли. Возникли две группировки военно-морских теоретиков. В первой задавали тон профессора Военно-морской академии – бывшие офицеры царского флота. «В их видении суть малой войны на море сводилась к ослаблению превосходящей по мощи группировки сил противника при попытке ее прорваться к нашему побережью, посредством согласованных по месту и времени ударов разнородных сил флота на заранее подготовленной минно-артиллерийской позиции. В группировку наших разнородных сил флота предполагалось включить, кроме минных постановщиков и береговой артиллерии, подводные лодки, бомбардировочную авиацию, корабли с преимущественно торпедным вооружением – миноносцы и торпедные катера…

Они яростно критиковали старых „военспецов“ за приверженность буржуазным идеям и доказывали, что главное предназначение Рабоче-крестьянского Красного Флота заключается в „защите завоеваний революции“, то есть политических и экономических центров от ударов с морского направления. В их понимании „малая война на море“ – это ведение военных действий „москитным“ флотом. Основой такого флота им виделись торпедные катера, малые подводные лодки, авиация.

Новые теоретики отечественного флота свои взгляды аргументировали тем, что, во-первых, именно подводные лодки и авиация по опыту мировой войны привели к кризису классическую теорию владением морем. Во-вторых, предлагаемые средства являлись относительно дешевыми, а значит наименее обременительными для слабой советской экономики. Все это было правильно и не вызывало возражения у „военспецов“, но красные командиры хотели всю деятельность флота свести исключительно к решению задач по недопущению прорыва сил флота противника к советским политическим и экономическим центрам, а также высадки войск его морского десанта на свою территорию. При этом они чрезмерно увлекались идеей боя на минно-артиллерийской позиции и практически хотели отказаться от „чисто флотских“ задач, таких как, например, борьба на коммуникациях. В конечном счете, военно-морским теоретикам из „военспецов“ инкриминировали идеологическую диверсию, сознательное извращение положений марксистского учения о войне и армии. В результате „наследников царского флота“ в конце 20-х гг. в основном извели, в том числе физически, а вместе с ними – понятия „владение морем“ и „господство на море“.

Формально победила концепция „малой войны на море“ в ее худшем толковании – без действий на коммуникациях и попыток нанесения ударов по группировкам противника вдали от своих берегов»[7].

Профессор, капитан 1-го ранга Андрей Васильевич Платонов едко заметил: «По поводу отсутствия в отечественной теории военно-морского искусства такой категории как „господство на море“ никто особого дискомфорта не ощущал, так как все флоты отрабатывали маневры типа „Оборона восточной части Финского залива“ или „Отражение десанта одновременно в двух УРах“, то есть исключительно оборонительной тематики. При этом как бы априори считалось, что, во-первых, противник как стадо баранов будет ломиться, невзирая ни на какие потери, именно через наши минно-артиллерийские позиции и именно на наиболее обороняемые участки побережья. Во-вторых, никто не будет нам мешать сосредотачивать силы флота в нужном месте и совершать маневр сухопутными войсками вдоль побережья, то есть де-факто подразумевалось, что в прибрежных районах, во всяком случае за минно-артиллерийской позицией, господство все же будет за нами»[8].

Итак, все наши планы войны на море свелись к тому, что флоты Англии и Франции войдут в Балтийское и Черное моря и в лоб атакуют Кронштадт и Севастополь. Соответственно, японский флот займется Владивостоком.

Однако на подходах к нашим главным военно-морским базам противника встретит «москитный флот» – сотни торпедных катеров, большинство из которых будут управляться по радио с самолетов. Одновременно линкоры и крейсера супостата подвергнутся атаке сотен наших самолетов и десятков малых подводных лодок.

Уцелевшие корабли противника будут встречены огнем нашей береговой артиллерии на специально подготовленных «минно-артиллерийских позициях».

И лишь после того, как большинство вражеских кораблей будет потоплено, из базы вылетят наши надводные корабли и блестяще закончат разгром противника.

Именно так, я вовсе не шучу, виделась нашим адмиралам будущая война на море. Заниматься всякими там глупостями, как-то: действия на вражеских коммуникациях, десантные операции, огневая поддержка приморских флангов сухопутных войск – в большинстве случаев руки не доходили.

На чем базировалась столь мудрая стратегия наших военачальников? С одной стороны, на обстрелах побережья России линкорами Антанты на Балтике и Черном море в 1918–1919 гг., а с другой – на относительно успешных действиях малых британских катеров в Финском заливе в 1919 г.

В результате и вожди, и военморы сами себя уверили, что империалистические флоты будут действовать в предстоящей войне по шаблонам 1918–1919 гг.

Между тем в годы Первой мировой войны германские линейные крейсера с предельной дистанции в течение нескольких минут обстреливали второстепенные британские порты и немедленно ретировались. Аналогично линейный крейсер «Гебен» выпустил несколько снарядов по Севастополю в 1914 г. Ущерб от них был минимальным, зато «Гебен» лишь из-за бестолковости наших начальников не взлетел на воздух на крепостном, управляемом с берега, минном заграждении. Как уже говорилось, пост управления был закрыт, а ключи потеряли, ломать же дверь не решились.

Кроме этих эпизодов крупные корабли ни разу за всю войну не обстреливали побережье Англии, Франции, Германии и России (до Февральской революции).

Надо ли говорить, что если бы Россия в 1916 г. вышла из войны и «тетушка Антанта» попыталась бы вести себя так же у Кронштадта, Одессы, Севастополя и Владивостока в 1916 г., то ни один бы десант не состоялся, и, дай Бог, если половина союзных судов сумела бы уйти восвояси.

Советские вожди и флотоводцы забыли или захотели забыть подробности событий 1918–1919 гг. Недаром Гёте сказал, что подробности – Бог. А история жестоко карает тех, кто не желает знать подробности.

Дело в том, что тогда в Риге, Либаве, Одессе, Севастополе, Батуме и Владивостоке о стрельбе береговых батарей не было и речи, а корабли союзников встречали цветами и оркестрами. По крайней мере, состоятельная часть населения считала их освободителями. А Мурманский Совет рабочих и солдатских депутатов в 1918 г. даже организовал несколько совместных с «интервентами» боевых операций против финнов, пытавшихся захватить Кольский полуостров.

Увы, «сон разума» рождает не только чудовищ, но и многочисленных технических авантюристов.

В такой атмосфере Бекаури оказался на гребне волны.

На 1925/26 финансовый год Остехбюро выделено 3571 млн рублей, включая 1 миллион, выплаченный лично Бекаури. На 4 февраля 1927 г. в Остехбюро числилось 447 человек, из них 78 членов и кандидатов в члены партии.

28 февраля 1924 г. ВМС передали Остехбюро тральщик «Микула», а 22 февраля 1926 г. – эсминец «Сибирский стрелок» (переименованный в «Конструктор»), а также – сторожевой корабль «Инженер».

Кроме того, Остехбюро получает несколько катеров и вспомогательных судов, включая английский торпедный катер и паровой катер «Орлик». Для базирования флота Остехбюро создают пристани в Ленинграде – на Неве ниже моста лейтенанта Шмидта, на Васильевском острове, в Корорской губе и на Копенском озере в Ленинградской области.

В распоряжение Остехбюро передают целые заводы. Так, 7 февраля 1922 г. Остехбюро был передан Механический завод Г.М. Пека, находившийся под Петроградом в Гатчине. С 31 марта 1924 г. этот завод по приказу Бекаури был переименован в Машиностроительный завод ЭКСМАНИ «Красный изобретатель». Позже завод был переименован в Машиностроительный завод «Кризо».

16 декабря 1926 г. председателем коллегии НТО ВСНХ[9] Л.Д. Троцким был подписан акт о передаче Остехбюро завода «Торпедо» (ныне «Старый Лесснер»), чем была обеспечена мощная производственная база. В ноябре 1927 г. завод получил название «Двигатель».

2 декабря 1931 г. было завершено строительство завода Остехбюро им. К.Е. Ворошилова в Ленинграде на Сампсониевской набережной, 5. Сейчас это главный корпус ЦНИИ «Гидроприбор».

Рассказ о морских работах Остехбюро я начну с авиационных торпед. Это было одно из немногих перспективных направлений, за которое взялся Бекаури. Естественно, он не был первооткрывателем в этой области. В Первую мировую войну авиационные торпеды были созданы в Англии, Австро-Венгрии и других государствах и даже имели успешное боевое применение (1915 г.).

Бекаури еще в 1920 г. предложил схему прибора, обеспечивающего движение торпеды по спирали, получившей название «Водяная спираль» (ВС). Причем по каким-то неведомым причинам этот прибор считался очень секретным. На Западе он был давно известен.

С тем чтобы ускорить разработку, решили взять за основу штатные русские торпеды. Выбор был невелик: торпеда образца 1912 г. 45–12 и несколько укороченная торпеда образца 1910–1915 гг., использовавшаяся на подводных лодках 45–15. Обе торпеды имели калибр 450 мм (18 дюймов). В зависимости от метода сбрасывания торпеды принято делить на низкие и высотные. В первом случае торпеды сбрасывались с высоты 30–40 м, являясь прямоидущими (или выполняющими программный маневр). После отделения от самолета такие торпеды приводнялись, выходили на заданную глубину и следовали в упрежденную точку встречи с целью курсом, который имел самолет перед сбросом. Высотные торпеды снижались на парашютах, а после приводнения и выхода на установленную глубину следовали либо по кругу, либо по спирали. Подобный метод торпедометания относится к площадному и в лучшем случае может ограничить маневр цели и лишь в редких случаях ее поразить. Наиболее целесообразным являлось их применение по площадным целям (конвоям).

Когда приступили к натурным испытаниям, то оказалось, что для этого нет подходящего отечественного самолета. И в Англии для Остехбюро закупили два торпедоносца Блекберн «Свифт» – довольно большие одноместные бипланы. Их грузоподъемность обеспечивала применение торпед калибром 450 мм. Самолеты прибыли в 1923 г. Их доработали, превратив в двухместные, а для сохранения центровки в эксплуатационных пределах фюзеляж удлинили, и двигатель, таким образом, сдвинулся вперед. Впоследствии использовались самолеты других типов.

После первых сбросов пришли к заключению, что корпус торпеды 45–15 не обладает достаточной прочностью: имелись случаи, когда ее двигатель вследствие перегрузок в момент приводнения смещался. По этой причине остановились на торпеде 45–12. После усиления конструкции стало возможным ее применение с высот 10–20 м на скорости до 160 км/ч.

Первые исследовательские полеты позволили сделать и некоторые предварительные выводы. В момент сбрасывания самолет должен строго выдерживать режим горизонтального полета, постоянный курс, скорость и не допускать скольжения. При соблюдении этих условий отделившаяся от самолета торпеда войдет с углом в воду и после заглубления на 20–25 м (торпедный «мешок») под действием гидростата выйдет на заданную глубину. Если угол входа окажется ниже определенного значения, то торпеда может срикошетировать и с работающим вразнос двигателем выполнить «горку», а при повторном приводнении деформироваться или, в худшем случае, переломиться. Если угол приводнения превысит некоторый критический, то увеличивается торпедный «мешок», а если глубина моря в районе применения невелика, то не исключается утыкание торпеды в грунт. Из этого становится понятным, почему столь много внимания уделили отработке подвески и стабилизатора торпеды, который изготовили в виде металлической горизонтальной пластины.

Испытания подвесок различных образцов производили с апреля 1926 г. на Копенском озере. В качестве носителя использовался самолет ЮГ-1. Доводка авиационного образца торпеды длилась пять лет.

Государственные испытания торпеды ВВС-12 начались 18 сентября 1931 г. на Балтийском море. К августу следующего года сбросили 20 торпед двух типов (на базе 45–12 и 45–15). И опять торпеда ВВС-12 оказалась надежнее, и ее приняли на вооружение ВВС РККА (куда входила и морская авиация) под индексом ТАН-12.

Почти параллельно с низкой торпедой шла разработка высотного варианта на базе торпеды 45–15, получившей обозначение ВВС-10/15. От прототипа ее отличал усиленный корпус боевого зарядного отделения (БЗО), более прочное оперение, к которому крепились гуськи парашютной коробки. Система торпедометания включала три парашюта – стабилизирующий и два тормозных. Торпеду снабдили более современными механическими взрывателями с вертушками, приводящими их в боевое состояние после прохождения торпедой определенного расстояния в воде. Снаряженная торпеда весила 1340 кг.

Как и ТАН-12, торпеды ВВС-10/15 изготавливались на заводе «Двигатель» в Ленинграде. К январю 1930 г. собрали 60 торпед, в работе находилось еще 30. С марта 1931 г. Остехбюро приступило к испытаниям в районе Качи (20 км от Севастополя), в которых принимали участие два самолета. Первые сбросы торпед с самолета ТБ-1 показали, что система торпедометания работает удовлетворительно. В испытаниях.

Несмотря на ряд недостатков, комиссия под председательством начальника ВВС ЧМ В.К. Лаврова признала испытания успешными.

На совещании, состоявшемся 14 марта 1932 г. у заместителя начальника УВВС Меженинова, приняли решение провести дополнительные испытания, и только после этого торпеда ВВС-10/15 в 1932 г. поступила на вооружение под названием ТАВ-15.

Таким образом, к исходу 1932 г. морская авиация располагала ограниченным количеством торпед двух типов, не рассчитанных на вооружение перспективных самолетов и обладавших довольно существенными недостатками, хотя они и применялись на различных тактических учениях.

История авиационных и корабельных торпед в СССР очень похожа на автобиографию одного американского миллионера: «Вначале я откладывал 2 пенса в день, через год – по 4 пенса, а через два года умер мой дядя и оставил в наследство 5 миллионов».

Доброго дядю звали Бенито. Правда, он не завещал, а продал СССР за хорошие деньги в 1932 г. несколько типов 533-мм и 450-мм торпед. Среди них была приобретенная у фирмы «Силурифичио Уатхэд» из Фиуме 450-мм торпеда, названная у нас 45Ф. С 1936 г. они серийно выпускались заводом «Красный прогресс» в городе Большой Токмак под Днепропетровском под маркой 4–5Н.

На основе этого образца в НИМТИ[10] под руководством Алферова спроектировали два варианта авиаторпеды: для низкого торпедометания 4–6АН и для сброса с парашютом 4–6АВА. Конструкция была усилена, а из двух режимов хода оставили один. 4–6АВА кроме этого получила коробку – конус для размещения парашюта с амортизатором и поворотным тросом. Оба этих типа приняли на вооружение в 1939 г. Они имели боевой заряд 200 кг, скорость 39 узлов и дальность хода 4000 м.

Интересно, что торпеды, которые несли итальянские самолеты в годы Второй мировой войны, тоже являлись переделкой исходной 45Ф.

Покупка советским правительством итальянских торпед была абсолютно правильной мерой. Эти торпеды были лучшими в мире. Кстати, германское правительство поступило почти так же и на базе итальянских торпед создало свои авиационные торпеды FSW и FSI.

Так что все работы Остехбюро по созданию авиационных торпед можно назвать пустыми хлопотами или движением в тупиковом направлении – выбирайте сами.

С конца XIX в. Россия лидировала в области морского минного оружия. Первая мировая и Гражданская войны подтвердили особую важность этого вида оружия для обороны страны.

Естественно, Бекаури не мог пройти мимо столь эффективного и сулящего большой успех при малых затратах оружия. В результате с 1922 г. по 1939 г. Остехбюро почти полностью монополизировало работы по проектированию морских мин.

В 1928 г. Бекаури занялся проектированием авиационных мин. В 1932 г. были разработаны два образца – ВОМИЗА-100 и ВОМИЗА-250, что означало «воздушная мина заграждения» с зарядом ВВ 100 кг и 250 кг соответственно. Позже мины получили названия МАВ-1 и МАВ-2 соответственно. Обе мины созданы на базе корабельных мин: МАВ-1 – на базе мины обр. 1912 г., а МАВ-2 – на базе мины обр. 1926 г. В 1936 г. была изготовлена первая партия таких мин.

Но громоздкие корабельные мины с парашютными системами с трудом подвешивались под самолеты, а подвеска их под новые модели самолетов оказалась совершенно невозможной. Поэтому на вооружение была принята только мина МАВ-1, но производство ее ограничилось выпуском первой партии.

Одновременно с разработкой мин МАВ-1 и МАВ-2 в Остехбюро разрабатывались авиационные мины МАН-1 и МАН-2. Они проектировались в беспарашютном варианте для низкого минометания на бреющем полете. Но из-за явного несоответствия их характеристик установленным тактико-техническим требованиям разработка этих мин была прекращена.

Итак, попытки Остехбюро создать авиационные контактные мины полностью провалилась. Другой ряд специалистов Остехбюро участвовали в проектировании мины АМГ-1 (авиационная мина Гейро). Причем это было под самый занавес существования Остехбюро, и в «Материалах к принятию на вооружение» говорилось, что в ее разработке участвовали сотрудники ЦКБ-36, то есть в основном те же, кто были переведены в ЦКБ из разогнанного Остехбюро.

Мина АМГ-1 допускала постановку с высот от 100 до 6000 м при скоростях 180–250 км/ч. Ее тротиловый заряд составлял 250 кг.

Во время испытаний мины сбрасывали на лед Финского залива толщиной 70–80 см, они его уверенно пробивали и устанавливались на заданную глубину. Хотя практического значения это не имело, поскольку парашюты оставались на поверхности льда. Мины испытывались на самолетах ДБ-3 и Ил-4.

Мина АМГ-1 имела сфероцилиндрический корпус с пятью свинцовыми гальваноударными колпаками, внутри которого находился гальванический элемент в виде стеклянной ампулы с электролитом, цинковый и угольный электроды.

Корпус мины крепился на якоре обтекаемой формы с резиновой и деревянной амортизацией. Мина имела стабилизатор и баллистический наконечник, отделявшийся при приводнении. Мина устанавливалась на заданное углубление петлевым способом, всплывая с грунта.

Первое боевое применение советских авиационных мин произошло в ходе Финской войны. С 29 января по 20 февраля 1940 г. самолеты 1-го минно-торпедного полка Балтийского флота выставили в районе Або-Оландского архипелага 45 мин, в том числе 39 мин МАВ-1 и 6 мин АМГ-1. Мины ставились на шхерных фарватерах в битый лед банками по 2–4 штуки. МАВ-1 сбрасывались с высоты 500 м, а АМГ-1 – с высоты 200 м. За время минных постановок было потеряно два самолета, при этом на выставленных минах предположительно погиб один транспорт.

К началу Великой Отечественной войны советская морская авиация имела на вооружении 502 авиамины, из которых 92 находились на Балтийском флоте, 165 – на Черноморском, 210 – на Тихоокеанском и еще 35 – на тыловых складах. За годы войны флот получил от промышленности еще 1413 мин АМГ-1.

Тут следует отметить два момента. Во-первых, обладавшую целым рядом недостатков контактную АМГ-1 производили в СССР лишь за неимением лучшего.

Применение магнитных авиационных мин немцами летом 1941 г. стало полной неожиданностью для советских адмиралов. Как такое могло случиться? Ведь впервые с магнитными минами красные военморы столкнулись еще осенью 1919 г. На Северной Двине англичане впервые применили свои сверхсекретные магнитные мины. Корпус мины состоял из нижней цилиндрической и верхней конической частей. Сделан он был не из стали, как у контактной мины, а из бетона. Нижний диаметр мины составлял 762 мм, верхний диаметр 528 мм, высота мины 794 мм. Такие габариты позволили водолазам сравнительно легко их обнаружить на дне. Общий вес мины составлял 713 кг. Заряд мины – 360 кг тротила в резиновом мешке. Все металлические детали мины были сделаны из меди. Англичане ставили мины с деревянной баржи с помощью крана, вместимость баржи – 20 мин. Буксировал баржу катер с деревянным корпусом. Глубина постановки достигала 25–30 м. Обычно мины ставились в шахматном порядке.

Летом 1920 г. наши водолазы подняли и обезвредили на берегу две британские магнитные мины. Все данные о применении англичанами магнитных мин и оборудование самих мин были переданы в Остехбюро.

Однако к разработке магнитных мин Остехбюро приступило лишь в 1927 г. и к 1932 г. завершило разработку первой отечественной неконтактной мины «Ремин» (речная мина индукционная). Мина была принята на вооружение. Она имела стальной корпус и латунный пояс вокруг индукционной катушки. Форма корпуса мины напоминала панцирь черепахи, что маскировало мину под валуны. После сбрасывания с корабля мина устанавливалась на грунт роульсами вниз за счет расположения центра тяжести. Такая ориентация корпуса была обусловлена тем, что индукционный неконтактный магнитный взрыватель (НВ) мины работал от вертикальной составляющей магнитного поля корабля. Индукционная катушка имела форму хомута и содержала 34 тыс. витков. Так как корпус мины был негерметичен, то индукционная катушка герметизировалась методом вулканизации, а аппаратура НВ размещалась в герметичном корпусе. Аппаратура мины «Ремин» разрабатывалась под руководством начальника лаборатории Остехбюро Е.А. Тер-Маркарьянца. Мина имела тротиловый заряд ВВ весом 64 кг.

После принятия мины «Ремин» на вооружение в процессе ее контрольных испытаний выявились серьезные недостатки. Так, выяснилось, что неконтактный магнитный взрыватель мины, надежно защищенный от самосрабатывания при взрыве соседней мины в заграждении, установленной на минном интервале от нее, все же допускал самосрабатывание при подрыве подрывных патронов, либо от взрыва соседней мины, установленной на расстоянии, большем минного интервала. Это могло привести к самовзрыву и ликвидации всего минного заграждения.

Также выявились недостатки в конструкции гальванометрического реле: оно имело недостаточную прочность, что приводило к выходу его из строя при ударе мины о воду при постановке с корабля.

Ненадежно работали дисковое исполнительное реле, обеспечивавшее алгоритм работы НВ, и часовой предохранительный прибор.

Все эти недостатки были вполне естественны при несовершенстве техники того времени, которая не отвечала высоким требованиям, предъявлявшимся к минам военморами. Поэтому уже в 1934 г. в Остехбюро начались работы по усовершенствованию неконтактного взрывателя мины «Ремин».

Неконтактный взрыватель мины был переведен на двухимпульсную схему работы, то есть взрыв мины мог произойти при воздействии на нее только двух импульсов противоположной полярности, разнесенных по времени на определенный интервал. За импульс принималось нарастание или убывание поля в сердечнике индукционной катушки НВ. Таким образом, существенно повышалась помехозащищенность НВ, в том числе и от воздействия взрывов.

Одновременно с работами по усовершенствованию мины «Ремин» в Остехбюро с 1935 г. велись работы по созданию новой неконтактной мины, получившей название «Мираб» – мина речная авиационная бреющего полета. Эта мина предназначалась для сбрасывания с высот порядка 25 м и имела индукционный неконтактный взрыватель.

Для изучения особенностей новых образцов минного оружия, анализа и обобщения накопленного опыта, разработки тактико-технических заданий на новые образцы, разработки новых образцов мин, оказания помощи флоту в их освоении и для контроля работ Остехбюро в НИМТИ РККФ была организована Электромагнитная лаборатория. Первоначально она размещалась в здании Адмиралтейства, а затем ее перевели в Петропавловскую крепость. Начальником лаборатории был назначен капитан 3-го ранга К.И. Сокольский.

Мина «Мираб» имела корпус той же формы, что и «Ремин», но более прочный. Мина имела индукционный НВ, катушка которого была взята от мины «Ремин». НВ был выполнен по двухимпульсной схеме, что повышало его помехозащищенность. Разработчиком гальванометрического реле был М.Ф. Хлудов. Были проведены работы по повышению надежности работы дискового исполнительного реле и предохранительного прибора часового принципа действия.

Для новой мины А.Н. Стрельниковым был разработан марганцево-цинковый элемент С-17, что решило сложную задачу создания специального химического источника тока для морских мин.

Разработка мины «Мираб» завершилась к концу 1937 г. После расформирования Остехбюро работы над миной продолжились в ЦКБ-36, а работы над миной «Ремин» были полностью прекращены.

Заводские испытания мины «Мираб» проводились в первой половине 1938 г. на Днепровской военной флотилии. В составе флотилии было много боевых кораблей различных классов: мониторы, канонерские лодки, минный заградитель, тральщики, бронекатера, вспомогательные суда, обладавшие различным магнитным полем. Это дало возможность провести проверку работы неконтактного взрывателя в большом объеме. По результатам прохождения кораблей было установлено, что имело место надежное срабатывание НВ на подрыв заряда ВВ более чем в 90 % случаев, что по тем временам считалось хорошим результатом.

К июлю 1938 г. заводские испытания мины «Мираб» успешно завершились, и к концу лета была изготовлена первая промышленная партия таких мин. Государственные испытания проводились также на Днепровской флотилии осенью того же года.

В 1939 г. мина «Мираб» была принята на вооружение в корабельном варианте. Такая последовательность отработки мины была вызвана тем, что в то время считалось, что сначала необходимо отработать и принять на вооружение корабельный вариант мины, а затем приступать к разработке ее авиационного варианта. Это обуславливалось тем, что отработка авиационного варианта требует значительно больших затрат времени, как из-за сложности организации авиационных испытаний, так и из-за того, что в авиационном варианте предъявляются более высокие требования к прочностным характеристикам мины, что требует дополнительной доработки ее составных частей.

К 22 июня 1941 г. промышленностью было изготовлено 95 мин «Мираб».

Как видим, за столько лет работы на вооружение принимается только одна магнитная мина, вдобавок речная, ставившаяся только с надводных кораблей. Да и к «Мирабу» Остехбюро имело весьма малое отношение.

Летно-морские испытания мины «Мираб» проводились в районе Феодосии на мысе Чауда. Мины ставились с самолета ДБ-3. Результат испытаний признан отрицательным. При высоте полета самолета 600–800 м, скорости 350 км/ч и площади парашюта 3 кв. м аппаратура НВ мины выходила из строя при приводнении, так как перегрузка при этом составляла около 2000 g, а скорость приводнения – около 100 м/с. Конструктивные доработки мины положительных результатов не дали. Необходимо было уменьшить скорость падения мины, то есть увеличить площадь парашюта.

В конце концов «Мираб» была кардинально модернизирована, и получилась почти новая мина «УМ» («Утяжеленная Мираб»). В ней удалось решить проблему снижения скорости падения мины путем увеличения площади парашюта. В новой мине корпус полностью был заполнен тротилом, что позволило увеличить вес ВВ с 64 до 260 кг. Парашют площадью 7,5 кв. м был взят от мины МАВ-1. Он размещался в контейнере, который подвешивался под фюзеляжем самолета позади мины в сторону хвоста самолета. Скорость движения и приводнения составляла около 25 м/с, что обеспечивало работоспособность мины после постановки с самолета. После приводнения и установки на грунт парашют отделялся от мины специальным замком.

Летно-экспериментальные испытания мины «УМ» дали положительные результаты, и она была рекомендована к принятию на вооружение. Разработку и испытания мины «УМ» вела группа под руководством А.Б. Гейро параллельно с работами по минам АМГ-1 и АМГ-2. Непосредственно конструкцию мины «УМ» разработали Л.П. Матвеев и В.В. Ильин.

Перед началом Великой Отечественной войны на запорожском заводе «Коммунар» велась подготовка производства корпусов мин «УМ», в которой принимал участие инженер ЦКБ-36 В.В. Ильин. С началом войны завод был эвакуирован, и изготовление мин «УМ» прекратилось.

В 1934 г. в Остехбюро началось проектирование большой индукционной мины БИД с зарядом ВВ – 300 кг тротила. Мина предназначалась для борьбы с подводными лодками и должна была иметь радиус реагирования НВ в 10 м. Предполагалось, что аппаратура НВ мины БИД будет унифицирована с миной «Мираб».

Работы над миной БИД велись до расформирования Остехбюро. Назначенная при этом комиссия по пересмотру минно-тральной и торпедной тематики Остехбюро в составе начальника 17-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности П.Н. Лебедева, начальника отдела НИМТИ РККФ (позже начальника МТУ ВМФ) К.И. Сокольского, научного руководителя Электромагнитной лаборатории НИМТИ РККФ А.К. Верещагина, начальника авиационного отдела НИМТИ РККФ В.И. Алферова и ряда других ответственных представителей флота и промышленности признали целесообразным прекращение дальнейшей разработки мины БИД.

Единственной миной, которая была создана в Остехбюро и выпускалась серийно, стала М-26 (мина обр. 1926 г.). Фактически это была модернизация якорной мины обр. 1912 г. Вес ВВ в ней увеличили со 100 кг до 250 кг. Для увеличения веса ВВ нужно было увеличить водоизмещение корпуса мины. Для этого корпусу придали сфероцилиндрическую форму. Соответственно изменился и якорь мины – он стал корытообразной формы. На заданное углубление мина устанавливалась автоматически путем всплытия с грунта. Ударно-механический взрыватель остался прежним – от мины обр. 1912 г.

Главным конструктором мины БМЗ-15 был начальник минного отдела Остехбюро А.А. Пятницкий. Работы по созданию мины успешно завершились в 1926 г. Первая опытная партия была изготовлена на заводе им. Марти (бывший Адмиралтейский). После проведения ее испытаний мина решением Реввоенсовета СССР от 6 января 1927 г. была принята на вооружение флота под названием «мина образца 1926 года» (М-26).

К 22 июня 1941 г. флот располагал 26 823 минами обр. 1926 г.

В 1926 г. в Остехбюро начались работы по созданию противолодочной мины, которая первоначально называлась ПРОЛОДМИНА – противолодочная мина. Изюминкой мины был ее взрыватель. Для борьбы с подводными лодками был сконструирован принципиально новый антенный взрыватель. Принцип его действия состоял в том, что при установке корпуса мины на заданное углубление по вертикали растягивались две антенны – верхняя (между антенным буйком и корпусом мины) и нижняя (между корпусом мины и минрепом). Электрические потенциалы антенн в соленой морской воде равны. Поэтому гальванометр, включенный между антеннами, не давал отклонения. При прикосновении корпуса подводной лодки к одной из антенн электрический баланс нарушался и возникающий за счет создающейся разности потенциалов антенн ток приводил к отклонению стрелки гальванометра.

Прототипом ПРОЛОДМИНЫ была антенная мина Виккерса-Армстронга, созданная в 1916–1917 гг. одноименной фирмой по американскому патенту. Мина имела медные антенны: верхнюю длиной 25 м и нижнюю 30 м. Шесть гальваноударных колпаков располагались в верхней части корпуса и еще два – в нижней. В годы Первой мировой войны эта мина использовалась в Великом северном заграждении, выставленном между Великобританией и Норвегией, в котором насчитывалось около 80 тыс. мин.

Мина ПРОЛОДМИНА была спроектирована на базе корпуса мины М-26. Главным конструктором корпусно-механической части противолодочной мины был А.А. Пятницкий.

Якорь у новой мины имел воздушный ящик, обеспечивавший ей в сборе положительную плавучесть. Это обуславливалось необходимостью постановки мин на большие углубления и, следовательно, необходимостью сматывания длинного штерта[12] с грузом, соответствовавшего заданному углублению корпуса мины. В процессе сматывания длинного штерта при постановке на большие углубления нужно было обеспечить его надежное равномерное сматывание без рывков и захлестов. Это достигалось преданием агрегату корпус мины – якорь начальной положительной плавучести. При сбрасывании мины с корабля штерт под действием груза начинал сматываться. При этом агрегат оставался на поверхности за счет положительной плавучести. По окончании сматывания минрепа возникал рывок, за счет которого происходил разворот системы рычагов, обеспечивающий отделение корпуса мины от якоря. За счет отрицательной плавучести якорь начинал погружаться, а минреп – сматываться с вьюшки, размещенной в якоре. При первом повороте вьюшки в воздушном ящике открывалась горловина, и он заполнялся водой, из-за чего возрастала отрицательная плавучесть якоря. Корпус же мины за счет положительной плавучести оставался на поверхности. В момент касания грузом грунта ослабевало натяжение штерта, вьюшка стопорилась, корпус мины погружался на заданное углубление за счет погружения якоря.

Антенный взрыватель разрабатывался по схеме мины Виккерса-Армстронга, но антенна была стальная. Разработка взрывателя велась под руководством начальника лаборатории Остехбюро Е.А. Тер-Маркарьянца.

Помимо антенны взрывателя у ПРОЛОДМИНЫ на верхнем полушарии корпуса находились пять гальваноударных колпаков.

Мина разрабатывалась в двух модификациях: с антенной глубоководной – АГ и антенной стандартной – АС для относительно небольших глубин. Однако в 1931 г. с началом испытаний А.А. Пятницкий предложил на небольших глубинах ставить мину АГ только с нижней антенной. Роль верхней антенны должен был играть бандаж из медного троса, намотанный на корпус мины. Электроизоляция бандажа от корпуса мины обеспечивалась резиной. В такой комплектации мина на малых глубинах становилась опасной не только для подводных лодок, но и для надводных кораблей, относительно которых она была гальваноударная благодаря наличию гальваноударных колпаков. В связи с этим предложением было решено разрабатывать вместо мины АС большую корабельную мину КБ, обеспечив максимальную унификацию ее корпусно-механической части с миной АГ.

Мина АГ прошла войсковые испытания и в 1932 г. была принята на вооружение флота. Однако вскоре после начала ее эксплуатации выявились существенные недостатки. Так, антенны не могли быть выполнены идеально однородными и в них имелись микронеоднородности, из-за чего возникала разность электрических потенциалов у различных элементов антенн. Из-за этого появлялись микротоки, получившие название «паразитных», которые создавали суммарный ток, достаточный для срабатывания высокочувствительного гальванометра – гальванометрического реле и, следовательно, вызывали подрыв заряда ВВ мины.

Уже в 1934 г. в Остехбюро начались работы по устранению этого дефекта мины АГ. Первым делом заменили материал антенны со стали на медь, как более однородную. Но результаты не изменились. Хоть величина «паразитных» токов уменьшилась, но все равно гальванометрическое реле продолжало срабатывать. Попробовали покрывать антенны сырой резиной. Но покрытие не было достаточно прочным, нарушалась его однородность, и вновь возникали «паразитные» токи. Вулканизация же антенн была недопустима. При этом хоть и получалось прочное покрытие, при котором «паразитные» токи не возникали, но оно было настолько прочным, что при соприкосновении корпуса подводной лодки с антенной оно не нарушалось, и мина не срабатывала. Предпринимались и другие попытки решения этой задачи, но все безрезультатно.

Тем временем НКВД арестовал ряд сотрудников Остехбюро. Тот же Тер-Маркарьянц был обвинен в организации в Остехбюро «контрреволюционной шпионско-вредительской террористической организации», в «проведении вредительства в области оснащения РККА минно-торпедным оружием, в результате которого флот не получил на вооружение мины и торпеды новых образцов…» Тер-Маркарьянцу инкриминировалось то, что «будучи начальником 4 лаборатории [Остехбюро], вредительски осуществлял изготовление минных и торпедных устройств. Речная мина „Ремин“ и большая донная „Бид“ при испытаниях оказались негодными. Помимо этого им были умышленно сорваны и недоработаны конструкции по антенным минам, которые с вредительской целью устроили так, что происходил самопроизвольный взрыв. Аналогичные явления происходили с речной донной миной „Ремин“».

После ареста А.А. Пятницкого и Е.А. Тер-Маркарьянца мину АГ дорабатывали уже в ЦКБ-36. Главным конструктором был назначен П.М. Воронец, а ответственным исполнителем по антенному взрывателю – Б.С. Казанцев. Были проведены работы по повышению безопасности по обращению с миной. Теперь свинцовые гальваноударные колпаки закрывались чугунными колпаками, которые до постановки мины удерживались предохранительными чеками и стальной стропкой с сахарным предохранителем. Перед срабатыванием мины предохранительные чеки вынимались, а после установки мины на заданное углубление сахар таял, освобождая стягивающую чугунные колпаки стропку, давая им возможность сброситься под действием пружин. Принятая новая схема постановки мин с чугунными колпаками и их автоматический сброс в воде не только повысили безопасность обращения с миной в процессе постановки с корабля, но и дали возможность осуществлять постановку мин в битый лед.

Кроме того, для обеспечения еще двух ступеней безопасности обращения с минами в процессе их постановки с корабля в мину был введен предохранительный прибор ПП-1 гидростатистического принципа действия, размыкавший контакты запальной цепи при отсутствии гидростатического давления, а также шунтирование склянок гальваноударного взрывателя при помощи минного сахара, что гарантировало взрыв цепи запала даже при аварийном повреждении склянок на борту корабля. В мину ввели еще одну ступень предохранения за счет ее комплектования, впервые в отечественной практике, ртутным разъединителем, обеспечивавшим замыкание цепи запала мины по истечении 6–7 минут после принятия корпусом мины вертикального положения в воде после постановки. Таким образом, обеспечивалась повышенная безопасность обращения с миной в процессе ее приготовления к постановке на борту корабля и при ее эксплуатации в арсенале.

В такой комплектации мина АГ успешно прошла заводские испытания в 1938 г. на Черноморском флоте в районе Севастополя и Балаклавы. А в 1940 г. мина АГ была принята на вооружение флота. Но к началу Великой Отечественный войны головной по производству мин АГ завод № 347 в Таганроге успел изготовить лишь небольшую партию мин.

Почти одновременно с миной АГ была принята на вооружение мина КБ (корабельная большая). После ареста Пятницкого ее доработку и испытания передали главному конструктору П.М. Воронцу. В принятом на вооружение варианте мина КБ была только гальваноударной. Идея Пятницкого создать мину для поражения как надводных кораблей, так и подводных лодок на средних глубинах (мина АС) так и осталась неосуществленной.

Судя по всему, ни Тер-Маркарьянец, ни Пятницкий не были вредителями, а вот вопрос о техническом авантюризме и очковтирательстве остается открытым. Бесспорно, что работы в Остехбюро велись в целом безграмотно, и СССР в этой области далеко отстал от Германии, Англии, США и других стран. Позже это отставание удалось ликвидировать, получив новейшие мины по ленд-лизу и захватив мины и их конструкторов в Германии[13].

Глава 5. Советские радиофугасы – мифы и реалии

А теперь перейдем к радиоуправляемым минам. К их проектированию Бекаури привлек профессора Петроградского политехнического института Владимира Федоровича Миткевича. Забегая вперед, скажу, что Миткевич репрессирован не был. Он стал академиком, в 1943 г. получил Сталинскую премию, в 1945 г. награжден орденом Трудового Красного Знамени, а в 1947 г. – орденом Ленина и скончался в Москве 1 июня 1951 г.

В Остехбюро подводными и подземными минами занималась одна и та же лаборатория.

Первые испытания сухопутного варианта радиофугаса прошли в июле 1925 г. Пять фугасов были установлены в отдаленном углу Ленинградского гребного порта. В Балтийском море в 25 км от берега находился тральщик «Микула», с борта которого должны были поступать радиокоманды на подрыв фугасов. На испытание прибыл председатель Реввоенсовета СССР М.В. Фрунзе, который сам определил время и последовательность взрывов фугасов. Все они были взорваны в заданном порядке и в точно указанное время. Следующее испытание прошло с положительными результатами в ноябре 1925 г. на Комендантском аэродроме. Комиссия, принимавшая изделие под кодовым названием БЕМИ (БЕкаури-МИткевич), рекомендовала после испытаний увеличить дальность действия радиомины в несколько раз. (После ликвидации Остехбюро название радиомины сохранилось, только теперь расшифровывалось по-другому – «БЕспроволочная МИна».)

Правительственное задание было выполнено, и новые испытания прошли уже в марте 1927 г. в районе Малой Вишеры в 170 км от Ленинграда, откуда поступала команда по радио на подрыв фугасов.

В мае 1927 г. Бекаури, Миткевич и ряд других сотрудников отправились в Москву для демонстрации радиомины правительству. Несколько радиомин были зарыты в окрестностях Москвы. Нарком обороны К.Е. Ворошилов отправил в Ленинград нарочного с запечатанным пакетом, в котором было указано время взрыва нескольких мин. Все они взорвались точно в указанное время по сигналам, переданным из Ленинграда радиостанцией Остехбюро. На испытаниях присутствовали Калинин, Ворошилов, Микоян, Орджоникидзе и другие руководящие товарищи. Все они остались очень довольны результатами испытаний.

В 1929 г. мина БЕМИ была принята на вооружение, а весной 1930 г. началось ее серийное производство. К тому времени подобного оружия не было ни в одной стране мира. В 1932 г. в Красной армии появились целые подразделения, вооруженные разными типами радиофугасов. Сокращенно их называли ТОС – техника особой секретности.

В связи с обострением ситуации на Дальнем Восток 23 января 1934 г. 50 радиофугасов БЕМИ в составе отдельной роты были отправлены в Особую Краснознаменную Дальневосточную армию.

Работы над радиофугасами продолжились и после ликвидации Остехбюро. К началу Великой Отечественной войны в подразделения ТОС поступили новые образцы радиофугаса Ф-10.

Все архивные данные о деятельности ТОС в 1941–1945 гг. до сих пор засекречены. Поэтому приходится опираться на воспоминания частных лиц, а также на германские и финские источники.

Согласно финским и германским документам, конструктивно мина Ф-10 представляет собой некий блок управления (Apparat F10), способный принимать и обрабатывать получаемые радиосигналы и выдавать электроимпульс, способный взорвать до трех электродетонаторов, а с использованием специального промежуточного блока-разветвителя (Apparat BIS) – до 36 электродетонаторов. Масса заряда взрывчатки зависела от размеров и характера уничтожаемого объекта и могла составлять от нескольких десятков килограмм до нескольких тонн (по опыту применения).

Блок управления может располагаться вместе с зарядом (зарядами) или на удалении до 50 м, причем на каждый из трех зарядов идет отдельная электровзрывная линия.

Аппарат Ф-10 вместе с дешифратором сигналов (аппарат А) и батареей питания упакованы в ящик размером 40 × 38 × 28 см. и весом 35 кг, который в свою очередь помещается в резиновый мешок. Этот ящик устанавливается внутри объекта там, где это удобно, обычно на глубине до 2,5 м.

На расстоянии от 0 до 40 метров от ящика размещается проводная антенна длиной не менее 30 метров. «Ее размещение и направление диктуется условиями прохождения радиоволн, но в общем случае она может быть закопана в землю на глубину до 120 см, или помещена в воду на глубину до 50 см или вмурована в кирпичную стену на глубину до 6 см. Антенна соединяется с аппаратом F-10 фидером (волноводом) длиной до 40 м.

Из аппарата F-10 выходят три двухжильных кабеля электровзрывной цепи. Они могут иметь длину до 50 м. Желательно, чтобы длина всех трех электровзрывной цепи была примерно одинакова, чтобы избежать большой разницы в электросопротивлениях ветвей. К концам кабелей присоединяются электродетонаторы, вставленные в заряды ВВ.

Если подключается аппарат БИС (BIS), то может использоваться только один кабель из трех. Его устройство неизвестно, но можно предположить, что он имеет собственный достаточно мощный источник электропитания и реле, управляемое аппаратом Ф-10.

Для питания радиосхемы мины (аппараты Ф-10 и A) требуется рабочее напряжение 12 вольт и анодное напряжение (накал анодов радиоламп) не менее 95 вольт. Это значительно ограничивает время боевой работы мины.

В режиме постоянного рабочего накала радиоламп время боевой работы составляет всего 4 суток. Поэтому в состав мины введен часовой механизм, который обеспечивает только периодичное подключение накала. Если устанавливается режим 2,5 (две с половиной минуты накал включен, две с половиной накал выключен) то срок боевой работы мины возрастает до 20 дней.

Если устанавливается режим 5 (5 минут накал включен, 5 минут выключен), то срок боевой работы мины возрастает до 40 дней. Это верхний предел срока боевой работы мины.

Однако если мина работает в режиме постоянного накала, то радиосигнал на взрыв должен подаваться продолжительностью в 1 минуту, в режиме 2,5–6 минут, а в режиме 5 – 10 минут. Кроме того, в тех целях экономии электропитания и сам приемник включается через каждые 5–6 минут всего на 12–15 секунд. Этим режимом управляет второй часовой механизм, который подзаводится от этой же батареи электропитания каждые 3–4 минуты.

Кроме того, мина может иметь устройство самоликвидации с помощью взрывателя замедленного действия ЭХВ (до 120 суток), часового десятисуточного замыкателя, часового тридцатипятисуточного замыкателя, часового взрывателя ЧМВ-16 (до 16 суток), часового взрывателя ЧМВ-60 (до 60 суток). Тут я замечу, что ряд отечественных историков доводят срок готовности мины Ф-10 до четырех месяцев.

Звуки работы часовых механизмов являются значительным демаскирующим признаком мины. Так, невооруженным ухом можно различить тиканье часов мины, размещенной в земле, с расстояния –0 см от земли; размещенной в кирпичной кладке – с 20–30 см. Щелчки подзавода часов, соответственно, с 15–30 см и 60–90 см. Если использовать немецкий аппарат прослушивания фирмы Elektro-Akustik, то тиканье часов улавливается с расстояния от 2,5 до 6 метров, а щелчки подзавода – с расстояния 6–8 метров.

Кроме ящика с исполнительными устройствами (аппараты Ф-10 и A) и питанием, и аппарата БИС в комплект мины входят два аппарата, подключаемые к управляющей взрывом радиостанции. Это аппараты „Woswol“ и „Salma“. С помощью аппарата „Woswol“ радиопередатчик согласовывается точно на волну устройства Ф-10. Аппарат „Salma“ служит для усиления сигналов, генерируемых блоком У, который находится с ним в общем ящике. Эти два аппарата не могут использоваться для взрывания нескольких мин, поскольку они точно настроены на конкретный экземпляр мины и перенастраиваться не могут»[14].

Тип мины объектная фугасная радиоуправляемая

Корпус металл

Масса ящика с исполнительными устройствами 35 кг

Масса зарядов ВВ определяется задачами уничтожения объекта

Длина ящика с исполнительными устройствами 40 см

Ширина ящика с исполнительными устройствами 38 см

Высота ящика с исполнительными устройствами 28 см

Дальность радиоуправления взрывом до 600 км

Длины радиоволн 25–120 м

Взрыватели неизвлекаемости ЭХВ, ЧДЗ-10, ЧДЗ-35, ЧМВ-16, ЧМВ-60

Температурный диапазон применения -10°; +40°

Время боевой работы –0 суток

Самоликвидация/самонейтрализация да/нет

Извлекаемость да/нет

Обезвреживаемость да/нет

По финским данным, качестве радиопередатчика управления взрывом могли использоваться советские военные радиостанции дивизионного, корпусного или армейского звена. По немецким данным, это радиостанции Waggon (дальность связи до 500 км), RAF (дальность связи до 300 км), RUS (дальность связи до 150 км), Z-A (дальность связи до 120 км).

По советским данным, на 22 июня 1941 года Красная армия располагала радиостанциями оперативного звена РАТ выходной мощностью 1 квт. и дальностью связи до 600 км, РАО-КВ – выходной мощностью 400–500 ватт и дальностью связи до 300 км, РСБ-Ф – выходной мощностью 40–50 ватт и дальностью связи до 30 км. Все три радиостанции работали в диапазоне 25–120 м, то есть короткие и средние волны. Кроме того, могли использоваться и широковещательные радиостанции.

По немецким данным, полученным из советской инструкции, для управления взрывом могли использоваться частоты 1094.–000, 100–22.8, 922.8–887.7, 857.5–800, 750–706.7, 667–631.3, 631.3–600, 568–545, 545–521.8, 521.8–500, 480–462.1, 428.6–413.8, 444.4–428.6, 500–480, 706–667, 800–750, 268, 245, 172 и 130 килогерц.

Надежность мин Ф-10, очевидно, была недостаточной, поскольку на один объект рекомендовалось устанавливать два-три аппарата Ф-10.

Весьма эффективным способом обнаружения радиомин оказалось откапывание канавы метровой глубины вокруг подозрительного объекта, поскольку мина имела тридцатиметровую антенну, которая закапывалась на глубину 50–80 см вокруг объекта. И финны, и позднее немцы, для этого широко использовали военнопленных.

Радиофугасы стали единственным радиоуправляемым оружием, которое эффективно использовалось в Великой Отечественной войне. Приведу неполную хронику применения фугасов:

17 июля 1941 г. с расстояния в 150 км были взорваны 3 радиофугаса типа Ф-10 весом по 250 кг каждый в здании поселка Струги Красные Псковской области, где располагался штаб германского 56-го механизированного корпуса. Официально считается, что это был первый в истории случай боевого применения радиофугасов.

4 августа 1941 г. с помощью фугаса Ф-10 северо-восточнее города Орша был взорван мост на шоссе Минск – Москва.

Финский специалист Юкка Лайнен писал относительно срабатывания мины Ф-10:

«…взрыватель действует на принципе трех последовательно включенных камертонов, которых заставляют вибрировать с помощью тройного сигнала звуковой частоты (использовали паузовые мелодии Харьковской и Минской гражданских радиостанций)…»

Немцы довольно быстро выработали весьма надежные методы нейтрализации радиомины. Уже 30 сентября 1941 г. на фронт отправляется инструкция Wa Pruef 7 vom 30.9.41 с описанием методов борьбы с советскими радиоминами. В частности, там говорится:

«1. Выведение из строя.

Колебания звуковой частоты (между от 150 до 700 Гц в течение 5 секунд) могут выводить два рабочих комплекта камертонов из строя. Тем не менее, предпосылками для этого являются:

1. то, что частота приема известна,

2. то, что аккумуляторные батареи устройств еще имеют высокое напряжение, то есть что устройства еще недолго были в режиме (минимум 12 вольт рабочего напряжения, 95 вольт анодного напряжения).

3. Блокирование. Возбуждение может предотвращаться посылками немодулированных сигналов на близкой вызывающему радиопередатчик частоте. Произведенный обоими радиопередатчиками искаженный звук затем управляет частью низкой частоты устройства, вследствие чего возбуждение предотвращается.

Испытания на местности проводились при помощи 100-ваттного радиопередатчика на частоте 705 килогерц (устройство XXXIV) со следующим результатом:

Возбуждение взрывного устройства могло предотвращаться при помощи этих радиопередатчиков на расстояние около 3–5 км, если интервал частоты не был больше чем 3 килогерца. При применении более сильного радиопередатчика блокирование было бы возможно в соответствии с этим также при более большом интервале частоты и на более больших расстояниях. Для этих испытаний использовалась модуляция радиопередатчика, реконструированного из трофейного имущества. В модуляции содержатся 3 звуковые частоты, которые изменяются при применении другого ключа».

Финский исследователь Юкка Лайне утверждает, что несколько радиомин было обнаружено финскими войсками при взятии Выборга. Они были выявлены в нескольких мостах, крупных зданиях, водонапорной башне и в портовых сооружениях. Одна радиомина была обнаружена просто брошенной. Борьба с радиоминами в Выборге началась 27 августа 1941 г. и закончилась 1 сентября 1941 г. (по взрывам, но не по контрмерам). В это время произошло 17 взрывов в двенадцати объектах города.

Первый взрыв произошел в южной опоре моста у поселка Каменногорск (фин. Антреа, пролив Куукауппи). На мосту погибли три финских офицера и два чиновника. Они не разминировали, а просто находились там. Самый старший по чину из погибших был майор Тапио Тарьяннэ, главный военный адвокат финского Генерального штаба. Следующим был взорван 31 августа мост через Саименский канал.

Этим же сигналом должен был быть взорван железнодорожный мост, но там радиомину нашли 30 августа и сняли.

Любопытно событие в Линнансилта, что у Выборгского замка. Там в поисках радиомин находился финский саперный взвод. Ничего не нашли и попросили у взводного разрешения подняться на башню замка, чтобы осмотреть город. Когда все саперы были наверху в башне, взорвались обе опоры моста, камни летели выше башни. Солдаты сбежали с башни, полагая, что она следующий объект. Но разрушения ограничились мостом.

Тем не менее первые радиомины удалось раскопать 28 августа у северной опоры моста на Каменногорск, и в гавани Выборга нашли неустановленную радиомину с целым взрывателем.

Всего в Выборге было установлено 25 радиомин Ф-10. Они содержали от 120 до 4500 кг тротила. Из них 17 взорвались, а 8 удалось нейтрализовать и обезвредить, когда стало ясно, что мины приводятся в действие радиосигналом. Руководил работами капитан Лаури Ситела (Lauri Sutela). В восьмидесятых годах он был Командующим Сил обороны Финляндии.

Найденные устройства были отправлены в Хельсинки, проанализированы специалистами и уже к 2 сентября 1941 г. были изданы соответствующие инструкции по правилам обращения и нейтрализации советских радиомин. Так, было выявлено, что в качестве радиосигналов используются довоенные паузовые музыкальные мелодии Харьковской и Минской широковещательных радиостанций (мелодии, которыми заполняется эфир между двумя радиопередачами). Финские специалисты подобрали мелодию, которая звучала в том же диапазоне звуковых частот. Ею оказалась мелодия карельского народного танца «Saekkijarven polkka». В течение двух месяцев (предельное время с полуторным запасом годности батарей радиомин) в Выборге на радиочастотах советских радиомин непрерывно звучала эта мелодия, передаваемая с армейских радиопередатчиков, которая искажала возможные радиосигналы советских радиопередатчиков.

19 сентября 1941 г. части вермахта вошли в Киев. И вдруг… Я раскрываю толстый (817 страниц) 2-й том «Истории Киева» (Киев, 1964). Там на странице 436 говорится: «Свое пребывание в Киеве гитлеровцы отметили варварским разрушением предприятий, жилых домов, театров, клубов, библиотек, спортивных сооружений и др. Они взорвали и сожгли все дома на центральной магистрали города – Крещатике и прилегающих к нему улицах. От площади Калинина до Бессарабки на месте многоэтажных сооружений остались бесформенные груды железа и кирпича. Разрушение Киева гитлеровцы с провокационной целью приписали действиям большевиков-подпольщиков.

3 ноября 1941 г. фашистские разбойники взорвали исторический памятник мирового значения – Успенский собор Киево-Печерской лавры, построенный еще в XI веке».

А вот другая цитата из статьи Сергея Петрова «Адская осень Киева»:

«19 сентября 1941 года немцы вошли в Киев и по заранее намеченному плану стали занимать пустые здания Крещатика. Пустые – потому что здесь было больше учреждений и магазинов, чем квартир.

Так, комендатура облюбовала себе дом на углу Крещатика и Прорезной, где на первом этаже был магазин „Детский мир“. Немецкий штаб занял гостиницу „Континенталь“, Дом врача превратился в Дом немецких офицеров.

И вот, 24 сентября в четвертом часу пополудни раздался первый взрыв – под немецком комендатурой, превративший ее в груду кирпича. Потом грянул второй, третий… Поднялась паника. Взрывы раздавались через неравные промежутки времени в самых разных местах Крещатика и продолжались всю ночь.

Стояла сухая пора, и потому начался чудовищный пожар, охвативший почти весь центр Киева. Его сравнивали со знаменитым пожаром Москвы во время нашествия Наполеона в 1812 г.

Жители охваченных пламенем улиц бежали кто куда, обгоревшие и раненые. Над чудовищным костром образовались мощные воздушные потоки, в которых, как в трубе, высоко взлетали горящие щепки, бумаги и головни.

Пожар продолжался две недели, и зарево от него было видно ночью за сотни километров и служило ориентиром для самолетов. Взрывы на Крещатике прекратились лишь 28 сентября, но развалины дымились даже в декабре…

Странное дело: ни в то время, ни после советские власти не признавали взрывы на Крещатике как акции НКВД. Наоборот – приписывали эти взрывы… немцам. И уже после освобождения Киева на развалинах его центра стояли плакаты с надписью „Восстановим гордость Украины Крещатик, зверски разрушенный фашистскими захватчиками“»[15].

Ну а 3 ноября начались взрывы в Киево-Печерской лавре. «Известно, что после вступления в Киев немцы сразу же направились в Лавру и долго ликующе звонили в колокола. Затем установили в ней орудия, в том числе зенитные, для защиты переправы через Днепр, а в многочисленных кельях солдаты расположились на постой…

Прошло полтора месяца. Уже был взорван и сгорел Крещатик, расстреляли последних узников в Бабьем Яру. Внезапно в Лавре раздался сильный взрыв – рухнула часть крепостной стены – прямо на орудия.

Не успели немцы опомниться, как раздался второй взрыв – в арсенале, у главных лаврских ворот. Последние годы там был склад боеприпасов, и они рвались в огне. Здание сильно загорелось – от него во все стороны разлетались фонтаны искр и головней. Во всем монастыре начался пожар.

От третьего взрыва заходила ходуном земля – это был взрыв в Успенском соборе. Но храм чудом устоял. Он был возведен в XI веке из особых плоских кирпичей красной глины, таких прочных, что их нельзя было разбить и молотком. Прослойки связующего раствора тоже были прочными и толще самих кирпичей. Это была кладка на века.

Спустя некоторое время в соборе раздался новый взрыв. От его чудовищной силы осколки кирпичей разлетелись на километры и обсыпали весь Печерск. Собор рухнул, превратившись в гору камня.

Один ветеран вспоминал: „Первые три взрыва показались нам тогда игрушками, а вот в четвертый раз уж дало, так дало!“ Можно только представить, сколько надо было взрывчатки завезти грузовиками под собор…

Территория Лавры оказалась усеяна кусками мозаик собора, фресок, алтарной резьбы. В Успенке хранилось много старинных рукописей и книг, и теперь ветер разносил их горящие листы и разодранные фолианты с медными застежками – огненным дождем они сыпались на землю.

И загорелось все – Трапезная церковь, Архиерейский дом в стиле барокко, древняя типография, все музеи, библиотеки, архивы, даже колокольня»[16].

Немцы связали взрывы в Лавре с визитом туда президента Словакии Йозефа Тисо. Однако он успел посетить Лавру и уехать незадолго до взрывов.

Часть советских объектных радиоуправляемых мин, установленных в Киеве, была обезврежена германскими саперами. В частности, из здания Оперного театра была извлечена 1 тонна взрывчатых веществ, из музея В. Ленина – 3 тонны.

22 октября 1941 г. в Одессе был взорван радиофугасом дом № 40 на Марзлиевской улице (позже ул. Энгельса), где разместилась германская комендатура.

24 октября 1941 г. германские войска овладели Харьковом.

13 ноября 1941 г. в 4 ч. 20 мин. в Харькове было взорвано несколько фугасов Ф-10. На воздух взлетело несколько зданий, под обломками которых оказались погребенными десятки офицеров и важных чинов немецкой администрации. Были взорваны здания, которые до этого тщательно проверялись саперами с целью выявления возможно заложенных фугасов, после чего так охранялись, что, казалось, мышь не могла проскочить.

Так началась уникальная по своему замыслу и техническому решению операция нашего Генштаба под кодовым названием «Западня». Можно без преувеличения сказать, что автором и главным исполнителем этой операции был полковник Илья Григорьевич Старинов.

По советской версии, 24 сентября 1941 г. полковник Старинов, который в это время в качестве представителя Инженерного управления РККА контролировал оборудование оборонительных рубежей под Вязьмой, был вызван в Москву к начальнику Инженерного управления РККА генерал-майору Л.З. Котляру.

27 сентября Старинов прибыл в Москву и получил от генерала Котляра приказ сформировать инженерную оперативную группу Юго-Западного фронта с задачей создать «харьковский узел заграждений». В подчинение Старинова выделялось 15 офицеров инженерных войск, 5 специалистов из ОУЦ (оперативный учебный центр) и спецрота РГК под командованием военинженера 2-го ранга В.П. Ястребова.

29 сентября 1941 г. Старинов с пятнадцатью офицерами выехали на нескольких автомашинах из Москвы в направлении на Орел, куда прибыли во второй половине дня. Там к ним присоединились пятеро специалистов ОУЦа. Из Орла автоколонна направилась в направлении на Курск и далее на Харьков.

1 октября к середине дня Старинов с офицерами были уже в Харькове. К этому времени часть роты спецминирования, которая выехала из Москвы поездом, уже находилась в Харькове. Командир роты спецминирования В.П. Ястребов выехал с автоколонной роты из Москвы на сутки позже, 30 сентября. Из имеющихся документов следует, что его задержало получение 30 штук радиоаппаратов Ф-10 и питания к ним.

Фронт смог выделить группе около 100 т взрывчатки (а требовалось 300 т) и 30 тысяч противотанковых и противопехотных мин.

Рота спецминирования получила в Москве 30 радиоуправляемых объектных мин Ф-10, около 1000 инерционных замыкателей, 2000 электрохимических замыкателей ЭХЗ и электрохимических взрывателей ЭХВ, а также 1200 различных взрывателей и замыкателей замедленного действия (химические взрыватели замедленного действия ВЗДХ, 10-суточных часовые замыкатели, 35-суточные часовые замыкатели, 30-суточные маятниковые замыкатели).

Сейчас краеведы и историки спорят, какие объекты в Харькове были взорваны радиофугасами Ф-10, а какие иными средствами. Рассказ об их изысканиях выходит за рамки книги. Отмечу лишь, что считается доказанным гибель от Ф-10 коменданта Харькова генерал-лейтенант фон Брауна (кстати, близкого родственника известного ученого Вернера фон Брауна, изобретателя ракет ФАУ-2) в помещении бывшего штаба военного округа на улице Руднева.

Замечу, что в 1941 г. советское командование располагало примерно 500 радиофугасами Ф-10. Кроме перечисленных мест ими была заминирована Керчь. Однако постановка немцами радиопомех и окапывание зданий привели к обезвреживанию всех мин. Взрывы в Керчи так и не прогремели.

В 1941–1945 гг. советская промышленность изготовила около 5000 радиофугасов Ф-10. В ходе Великой Отечественной войны был создан более дешевый радиофугас Б-9, отличавшийся от Ф-10 структурой сигнала. Серийное производство этих радиофугасов велось на заводе «Радиоприбор».

Работы по созданию новых типов радиофугасов в НИИ-20 продолжались. Были созданы радиофугасы тактического действия ФТД и стратегического назначения Ф-40. Обе разработки были успешно завершены и приняты на вооружение. До конца войны их было изготовлено 4700 комплектов. Они применялись под Сталинградом, в Киеве, Харькове, Крыму, на Орловско-Курской дуге, в Пскове. По мнению советских военных, боевое применение подтвердило высокую эффективность радиофугасов.

В разработке радиофугасов принимали участие многие сотрудники Остехбюро – НИИ-20. А.И. Гурин, Н.Л. Попов, А.В. Судогодский, А.Н. Стрельников были награждены орденами СССР.

В наших СМИ из статьи в статью кочует неизвестно откуда взявшийся фрагмент:

«Лишь осенью 1942 года немецким саперам удалось обнаружить одну радиомину. Ее вывезли в Германию и потратили около года, чтобы скопировать. Однако наладить серийное производство радиофугасов немцам не удалось.

При взятии Берлина нашим частям сдался в плен комендант города Ведлиг. Во время его допроса наши разведчики попыталась выяснить, установлены ли в городе радиоуправляемые мины. Генерал честно признался: „Кроме обычных противотанковых и противопехотных мин мы в городе ничего не устанавливали. Времени не было, да и соответствующей техники не имели. Что же касается радиофугасов, то тут русские инженеры далеко опередили наших“».

Я вполне допускаю, что генерал Ведлиг дал исчерпывающий ответ на вопрос об установке радиофугасов в Берлине. Но то, что немцы, создавая телеуправляемые и самонаводящиеся торпеды, а также все типы управляемых ракет, включая зенитные, противотанковые, крылатые противокорабельные, ФАУ-2, не смогли передрать примитивные устройства наших радиофугасов?

Радиофугасы – это оружие террористов, а армии следует применять его лишь в отдельных случаях. Расходы СССР на проектирование, изготовление и установку мин несоизмеримо велики по сравнению с потерями противника.

Да и сами взрывы Ф-10, на мой взгляд, компрометируют Красную армию. Я уверен, что взрывы в Киеве и Лавре еще долгие годы будут неотразимым аргументом в русофобской пропаганде «оранжевых». Это вам не мифическая «резня» в Батурине в XVII в. и не «героическое сражение» под Крутами в феврале 1918 г.

А в завершение скажу, что мина, созданная Бекаури, – это вовсе не Ф-10. Где-то я описался и назвал Ф-10 БЕМИ, за что вызвал гнев и возмущение у знатоков. Они правы – заслуги Бекаури и тут ничтожны.

Глава 6. Сверхмалые подводные лодки

Читая хвалебные статьи, посвященные деятельности Бекаури, у читателя, не знакомого с историей судостроения, создается впечатление, что наш герой, спроектировав сверхмалую подводную лодку, совершил прорыв в науке и технике.

Увы, Морское ведомство России в конце XIX – начале XX в. понесло огромные убытки в миллионы золотых рублей от различных отечественных и зарубежных авантюристов, всучивавших нашим недалеким адмиралам проекты или даже готовые лодки.

В глубь истории я заглядывать не буду, а начну с 1878 г., когда поляк Стефан Држевецкий предложил Морведу сверхмалую подводную лодку. Двигалась она за счет мускульной силы подводников. Особого энтузиазма у наших адмиралов она не вызвала.

Замечу, что запаса воздуха, имевшегося внутри этой маленькой лодки, водоизмещение которой не превышало двух тонн, хватало не более чем на 20 минут непрерывного пребывания под водой одного человека.

К августу 1878 г. лодка Држевецкого была построена на частном заводе Бланшарда в Одессе. Затем Држевецкий три месяца испытывал ее на Одесском рейде. Тем временем и война с турками, и последовавшее за ней противостояние с Англией закончились, и ни в Држевецком, ни в его лодке Морское ведомство больше не нуждалось.

Тогда Степан Джевецкий (он теперь природный русак) решил устроить небольшое представление на пруду в Гатчинском парке, там, где в 80-х и первой половине 90-х гг. XVIII в. Павел I, маясь от скуки, организовал целую флотилию из парусно-гребных судов и командовал ею, исполняя должность генерал-адмирала. (К боевым кораблям матушка Екатерина сына на пистолетный выстрел не подпускала.)

В июле 1881 г. опытный образец лодки Джевецкого доставили в гатчинский пруд. Погрузившись, Джевецкий ожидал, пока на середину пруда не выплывет лодка, в которой сидели крупный мужчина с окладистой бородой и миниатюрная красавица. Вода в пруду была прозрачной, и пассажиры лодки хорошо видели, как под ними два раза прошло какое-то подводное чудовище. А затем прямо рядом с бортом лодки всплыла субмарина Джевецкого.

Не будем забывать, что подводные лодки тогда казались куда большим чудом, чем сейчас «Шатлы» или марсоходы. Затем оба судна пристали к берегу. Открылся люк, и из него выскочил гонористый пан Степан с роскошным букетом орхидей. Пан подбежал к даме, грациозно упал на колено и протянул ей букет. Красавица была в полном восторге, доволен был и ее спутник. Читатель уже, видимо, догадался, что это были император Александр III и его жена Мария Федоровна, которые постоянно проживали в Гатчинском дворце, спасаясь от злодеев-бомбистов.

Царь решил не конфликтовать с упрямым братцем Алексеем, управлявшим флотом, а посоветовал Джевецкому обратиться в Военное ведомство, где большую роль играл дядя царя великий князь Михаил Николаевич. Тот постоянно проживал на Лазурном Берегу и лишь изредка наведывался на брега Невы. В итоге Военное ведомство с подачи царя дало Джевецкому заказ на 50 подводных лодок. В 1881–1882 гг. в обстановке большой секретности 50 лодок было построено на Невском заводе[17] в Петербурге.

Для Военного ведомства Джевецкий предложил новую модификацию своей лодки. Водоизмещение лодки составляло 11,5 т, а длина 6 м. Движение лодки осуществлялось за счет мускульной силы четырех человек экипажа. Люди сидели парами, спиной друг к другу, один – лицом к носу лодки, другой – к корме. Нажимая ногами на педали велосипедного типа, они вращали шестеренчатые передачи, соединенные при помощи привода с универсальным шарниром, передающим вращение на гребной вал, на обоих концах которого (в носу и в корме) имелось по гребному винту. Оба гребных винта были сделаны поворотными.

В итоге было построено 50 (!) сверхмалых подводных лодок. 34 из них отправили по железной дороге в Севастополь, а 16 – в Кронштадтскую крепость. 22 года лодки Джевецкого лежали на гранитных берегах крепости, а в 1905 г. их сдали на металлолом.

Читатель попрекнет меня: мол, автор отошел от темы. Каюсь, меня просто распирает написать книгу о десятках наших «умных» подводников, так славно обворовавших казну. Согрешу и расскажу еще чуть-чуть о сверхсекретной лодке лейтенанта, а позже капитана 2-го ранга Колбасьева. К какому ведомству она относилась – трудно сказать, поскольку на вооружение так и не поступила. С одной стороны, заказчиком и куратором работ был Морской технический комитет (МТК), а с другой – подводная лодка транспортировалась к месту боевого применения на… верблюдах. Нет, я не шучу!

Дело в том, что лодка Колбасьева, получившая название «Петр Кошка», была разборной. Она состояла из соединявшихся на болтах 9 секций. Водоизмещение ее составляло 20 т, длина 15,2 м, ширина 1,27 м, высота корпуса с рубкой 3,05 м. В трех носовых и кормовых секциях размещались механизмы управления горизонтальными рулями, балластные цистерны и аккумуляторные системы Бари весом 4 т. Глубина погружения составляла около 20 м. Своей способностью к погружению лодка превосходила подводные суда более поздней постройки и могла держаться под перископом даже без движения, а «в случае, если бы… опускалась на опасную для нее глубину, особой системы механизм заставлял ее всплыть на поверхность».

Вооружение подводной лодки «Петр Кошка» состояло из двух совковых 381-мм торпедных аппаратов, расположенных в выемках верхней части корпуса в носу и на корме. В боекомплект входили две торпеды обр. 1900 г. По замыслу конструктора, если при сближении с противником первый выстрел окажется неудачным, то, пройдя под атакуемым кораблем, лодка выпустит торпеду из кормового аппарата. В трех центральных секциях размещались два члена экипажа и энергоустановка, состоявшая из шести электродвигателей общей мощностью 24 л.с. Расположение шести валов под углом 20° к диаметральной плоскости способствовало поворотливости.

Подводная лодка «Петр Кошка» должна была действовать в Персидском заливе или в районе Суэцкого канала против британских кораблей. Основное средство доставки – верблюды. К примеру, на кораблях Каспийской флотилии подводные лодки в разобранном состоянии могли быть доставлены в контролируемый русскими персидский порт Энзели, а оттуда – уже в путь на верблюдах.

Рассматривался и резервный вариант доставки на пароходе Добровольного флота. Сборка лодки должна была производиться на палубе парохода непосредственно перед боевым применением. Затем краном производился спуск на воду, и краном же ее поднимали обратно на борт после проведения операции.

По высочайшему повелению 11 ноября 1902 г. за строительство лодки Колбасьеву выплатили 50 тыс. рублей.

Строительство лодки было начато в 1901 г. в Кронштадтском отделении Балтийского завода. Испытания этой сверхсекретной лодки было решено провести в Опытовом бассейне, которым заведовал профессор А.Н. Крылов.

В Опытовом бассейне для соблюдения секретности лодка была окружена деревянным забором и прикрыта брезентом. Освящал лодку сам Иоанн Кронштадтский.

В 1903 г. подводная лодка «Петр Кошка» была испытана на Кронштадтском рейде. На испытаниях в Кронштадте скорость надводного хода достигла 8,6 узла, а подводного – 6 узлов. Испытания выявили малую дальность плавания под водой – всего 15 миль, и плохую управляемость в подводном положении.

Ни в Персидский залив, ни в Порт-Артур лодка не попала, а ее по железной дороге отвезли в Севастополь. Тем временем Колбасьев, уже получивший чин капитана 2-го ранга, представил проект подводной лодки водоизмещением 175 т и длиной 47 м.

20 июня 1904 г. Колбасьев дал из Севастополя в Петербург телеграмму председателю МТК Ф.В. Дубасову: «Вчера после ряда испытаний спустили лодку на воду».

Прошло 4 года. В сентябре 1908 г. председателем МТК стал А.Н. Крылов. Позже он писал: «По должности я стал знакомиться с секретными делами. Смотрю: „Дело Колбасьева“». Среди других писем и бумаг лежало письмо к адмиралу Дубасову: «Дорогой Федор Васильевич, издержался я на лодку; оказалось, что она мне обошлась 50 000 руб., будьте добры, похлопочите мне такое возмещение моих расходов» (а красная цена лодки тысячи три). Затем в конце расписка: «Талон к ассигновке 50 000 руб. получил. Е. Колбасьев».

«Пришлось мне в 1907 г. быть в Севастополе, – вспоминает далее А.Н. Крылов. – Лодка Колбасьева стояла на якоре и швартовых у его устричного завода и служила пристанью для шлюпок; никуда она никогда не ходила и на верблюдах в Персидский залив ее не возили»[18].

Не доверять академику Крылову у меня нет оснований. Однако нельзя не сказать, что любители сенсаций несколько раз публиковали сведения, что подводная лодка «Петр Кошка» была доставлена в Порт-Артур перед самым началом японской блокады. Еще более ретивые исследователи идут дальше и приписывают гибель японских броненосцев «Хацусе» и «Ясима» действиям порт-артурских подводных лодок, в том числе и «Петра Кошки».

Кстати, рекомендую читателю ознакомиться с воспоминаниями Александра Николаевича Крылова, там даже есть глава об «умных» подводниках.

Так и хочется рассказать о финансовых гениях американских фирм Лэка и Голанда, сумевших в 1904–1905 гг. всучить России 13 негодных для боевого использования малых подводных лодок. Правда, янки наказали и японцев, продав им 5 таких же лодок.

Бекаури, правильно оценив конъюнктуру в руководстве советских ВМС, предложил несколько проектов сверхмалых подводных лодок. Вот, мол, подойдет британский Гранд-флит к Кронштадту или Севастополю на пушечный выстрел, а наши сверхмалые подводные лодки тут как тут. Мало того – сверхмалую подводную лодку можно доставить для диверсий и в отдаленные точки. Нет, не на верблюдах, а на… самолетах.

Идеи Бекаури заворожили наших военморов. И вот в 1934 г. в составе 1-го отдела Остехбюро была создана конструкторская группа, проектировавшая подводные лодки. Главным конструктором 1-го отдела был инженер Ф.В. Щукин, но общее руководство осуществлял Бекаури.

В этом отделе в 1934–1936 гг. параллельно проектировались: атомное подводное специальное судно (АПСС) или телемеханическая подводная лодка; автономная подводная лодка (АПЛ); радиотелеуправляемая подводная лодка; малая подводная лодка водоизмещением 60 т.

АПСС представляла собой сверхмалую (надводное водоизмещение 7,2 т, подводное 8,5 т) подводную лодку, вооруженную одним носовым неподвижным торпедным аппаратом. Управление производилось двумя способами: обычным (единственным членом ее экипажа) и дистанционным. В последнем случае прорабатывалась возможность управления АПСС с так называемых «водителей» – с надводных кораблей или самолетов. «Волновое управление» должно было осуществляться с помощью установленной на этих «водителях» специальной аппаратуры «Кварц» (разработка № 134), созданной специалистами того же Остехбюро. В «телемеханическом» варианте АПСС вместо торпеды несла установленный на ее месте заряд взрывчатки весом 500 кг.

Прочный корпус был сигарообразной формы, с двумя накладными килями, разделен на 5 отсеков. В съемном носовом отсеке размещался заряд ВВ, снабженный неконтактным взрывателем. Второй отсек содержал носовую полубатарею аккумуляторов (33 элемента) и часть вспомогательной аппаратуры телеуправления. Третий отсек – центральный – пост ручного управления. Здесь находились кресло водителя, штурвал, контрольные приборы и перископ, выдвигавшийся над корпусом на 65 сантиметров. Сверху место водителя закрывала прочная рубка с четырьмя иллюминаторами и входным люком. В отсеке также размещалась основная часть аппаратуры телеуправления, балластная, уравнительная и торпедозаместительная цистерны, механизмы управления торпедным аппаратом. В четвертом отсеке находилась кормовая полубатарея аккумуляторов (24 элемента) и часть аппаратуры телеуправления с рулевыми машинами, работающими на сжатом воздухе. В пятом отсеке размещался электромотор постоянного тока мощностью 8,1 кВт и гребной вал с винтом.

В корме имелось хвостовое оперение с рулями. В прочных килях были установлены 4 баллона на 62 литра сжатого воздуха, используемого для продувки цистерн и работы элементов автоматики. Между килями располагался открытый торпедный аппарат под 457-мм торпеду.

Сверху на прочном корпусе были установлены мачты антенного устройства, а на верхней поверхности второго и пятого отсеков – иллюминаторы с фарами, направленными вверх, служившими для опознавания и наблюдения снаряда в темное время. На кормовом отсеке крепился прибор, периодически выбрасывающий в воду флуоресцирующий состав зеленого цвета, облегчавший слежение за снарядом в светлое время. Перед рубкой был установлен аварийный буй с электролампой и телефоном. Транспортно-подвесные узлы располагались сверху над вторым и четвертым отсеками, расстояние между узлами составляло 4,9 метра.

Основным режимом управления АПСС являлось управление по радио при визуальном слежении за ним с самолета-водителя или корабля. Оно осуществлялось путем передачи шифрованных радиосигналов в УКВ-диапазоне при надводном положении АПСС или в длинноволновом диапазоне при погружении на глубину 3 метра. АПСС имел специальные приемники УКВ и ДВ с дешифратором, который преобразовывал радиокоманды в посылки постоянного тока, управлявшие элементами автоматики снаряда. Вспомогательным режимом было механическое управление, которое использовалось с помощью механического автоматического курсопрокладчика. Этот режим использовался на глубине 10 метров, движение в таком режиме могло продолжаться до пяти часов. Предусматривалось и ручное управление, в котором все принципы управления сохранялись те же, что при радиоуправлении.

В качестве носителя и пункта воздушного управления АПСС планировался гидросамолет АНТ-22, созданный бюро А.Н. Туполева. АНТ-22 мог транспортировать одну сверхмалую подводную лодку типа АПСС на внешней подвеске, а в переоборудованных поплавках – даже две. Дальность полета позволяла ему доставлять этот груз в точку, удаленную от базы на 500–600 км.

Идея доставки сверхмалой подводной лодки самолетом и управления ее с самолета была полнейшим техническим бредом. Тем не менее А.Н. Туполев простроил опытный образец «морского крейсера» МК-1 (АНТ-22). «Крейсер» представлял собой цельнометаллический двухлодочный гидросамолет-катамаран.

Согласно ТТЗ, самолет определялся как морской крейсер, назначением которого являлись разведка отдаленных районов открытого моря, сопровождение флота, бомбардировка баз и укрепленных районов противника. То есть МК-1 предназначался для решения всего комплекса задач, ранее ставящихся для различных проектируемых и строящихся дальних морских разведчиков, бомбардировщиков и торпедоносцев. Выбор двухлодочной схемы изначально был обусловлен дополнительными предполагаемыми задачами – транспортировкой крупногабаритных грузов, в том числе малых подводных лодок или полупогружаемых торпедных катеров. Силовая установка – 6 тандемно установленных двигателей М-34 мощность по 825 л.с.

Заводские испытания МК-1 начались 8 августа 1934 г. и продолжились до 8 мая 1935 г. Машину испытывали летчики Т.В. Рябенко и Д.Н. Ильинский. Общая оценка самолета такова: «Управляемость самолета при различных комбинациях работы моторов следует признать хорошей». Максимальная скорость у поверхности воды составила 233 км/ч, на высоте 3000 м – 207 км/ч. Практический потолок 3500 м самолет набирал за 57 мин., время виража составило 82–89 секунд.

После установки на самолете штатного комплекта оборудования и вооружения он с 27 июля по 15 августа 1935 г. прошел полный цикл государственных испытаний. При наружной подвеске данные несколько снизились: максимальная скорость у поверхности воды составила 205 км/ч, крейсерская – 180 км/ч, практический потолок 2250 м.

Признавалось, что по своим мореходным качествам МК-1 обладает хорошими обводами и гидродинамикой, способен взлетать и садиться в открытом море при волне до 1,5 метров и ветре до 12 м/с. Однако показатели скорости, потолка и дальности полета (1330 км) не отвечают требованиям времени. Предлагалось продолжить улучшения самолета, для чего установить более мощные двигатели М-34 РН или М-34ФРН.

Увы, в середине 1935 г. работы над МК-1 были прекращены, так как во второй половине 1930-х гг. его летные качества выглядели анахронизмом, и МК-1 мог стать легкой добычей не только истребителя, но и современной «летающей лодки». Кроме того, для обслуживания такого гиганта требовалось большое количество технических средств и наземного персонала. Подготовка к полету и само его обеспечение оказались слишком сложными и длительными.

В 1935 г., сразу после завершения проектирования АПСС, их строительство поручили Ленинградскому судостроительно-механическому заводу № 196 («Судомех»). Были построены две сверхмалые подводные лодки проекта АПСС, первая в 1935 г. в клепаном, а вторая в 1936 г. – в сварном исполнении. Обе сверхмалые подводные лодки проходили заводские испытания, но на вооружение их не приняли. В официальных отчетах о реализации данного проекта говорится, что «проблема дистанционного управления этой лодкой далека от положительного решения». До испытаний с участием водителей дело вообще не дошло, и перед началом Второй мировой войны сверхмалые подводные лодки АПСС разобрали.

Вторая подводная лодка Остехбюро получила шифр «АПЛ» (аэро-подводная лодка). Первоначально ее тоже проектировали как снаряд, управляемый по радио с самолета, но в дальнейшем проект дорабатывался как сверхмалая подводная лодка с экипажем.

Этим проектом занималась другая группа инженеров 1-го отдела во главе с Ф.В. Щукиным. К августу 1935 г. на заводе № 196 («Судомех») был изготовлен опытный образец. АПЛ представляла собой однокорпусную сверхмалую подводную лодку водоизмещением 18 т, вооруженную двумя 457-мм бортовыми торпедными аппаратами открытого типа. Экипаж лодки – 4 человека. Силовая установка состояла из дизель-мотора мощностью 24 л. с. (при форсировании до 36 л. с.) и гребного электромотора, работавшего от аккумуляторной батареи.

Заводские испытания АПЛ проводились в августе 1935 г. в Ораниенбауме. В ходе испытаний было совершено несколько довольно успешных выходов в Финский залив. В ноябре вышел приказ наркома обороны, предписывавший Управлению военно-морских сил РККА обеспечить постройку десяти сверхмалых подводных лодок типа «усовершенствованной АПЛ», со сдачей первых шести в 1936 г.

В ноябре 1935 г. сверхмалую подводную лодку по железной дороге доставили на Севастопольскую базу Остехбюро в Балаклаву, где должны были пройти ее приемо-сдаточные испытания. По их результатам планировалось внести необходимые изменения в проект промышленной серии сверхмалых подводных лодок, получивших условное обозначение «Пигмей».

Однако постройка серийных АПЛ шла черепашьими темпами. Остехбюро по частям выдавало заводу № 196 проектную документацию на «Пигмеев», но завод отказывался начать работу. Во-первых, он хотел получить полный проект, во-вторых, требовал, чтобы проект был утвержден начальником Морских Сил, тогда как Управление кораблестроения УВМС РККА не считало возможным утверждать проект до завершения испытаний опытовой АПЛ. И лишь 27 июня 1936 г. проект «Пигмея» (усовершенствованной АПЛ) одобрил заместитель начальника УМВС РККА флагман 1-го ранга И.М. Лудри. Через полтора месяца после этого из командировки в Италию вернулся В.И. Бекаури, которому удалось сдвинуть дело с места. На заводе № 196 под руководством инженера А.Н. Щеглова началось строительство головной сверхмалой подводной лодки серии «Пигмей».

«На базе в Балаклаве бригада рабочих „Судомеха“ под руководством инженеров К.А. Щукина (однофамильца главного конструктора проекта) и Шебалина долго доводила, но так и не довела АПЛ до кондиций, нужных для приемки флотом. Зато ресурсы дизеля, электромотора, аккумуляторов и другого оборудования они изрядно уменьшили. В этом быстро убедился экипаж во главе с помощником командира подводной лодки „А-3“ старшим лейтенантом Б.А. Успенским, назначенным на АПЛ 19 августа 1936 г. из состава 1-й Бригады подводных лодок Черноморского флота. На командира Бригады, флагмана 2-го ранга Г.В. Васильева, руководство возложило ответственность „за обеспечение проведения приемочных испытаний АПЛ ОТБ“.

По требованию сдатчика АПЛ Ф.В. Щукина, следовало в полной мере соблюдать режим, соответствующий грифу „ОС“ („Особая Секретность“). В результате особый отдел штаба флота настоял на том, чтобы испытания проводились в пределах Карантинной бухты и в основном ночью.

Приемка шла неудачно. Она началась в октябре 1936 года, но до конца года так и не завершилась. Дело кончилось тем, что старший лейтенант Б.А. Успенский (по его собственным словам, „попавший в командиры АПЛ по стихийным обстоятельствам“) в декабре обратился прямо к Начальнику Морских Сил с предложением прекратить испытания. Мучений АПЛ всем доставила с избытком. „Условия обитаемости на лодке исключительно тяжелые“, – было сказано в одном из актов приемной комиссии, а к ним надо добавить постоянные неполадки техники. Травили воздух манометры высокого давления, сильные вибрации свидетельствовали о рассогласовании электромотора с линией вала, а магнитный компас, из-за близкой прокладки электрического кабеля, давал ошибку до 36 градусов.

Опытный, изготовленный в единственном экземпляре, дизель сильно грелся, грохот его был слышен на несколько миль, к тому же он сильно дымил, а электромотор после нескольких испытаний под водой просто сгорел. Испытания торпедных аппаратов чуть не закончились катастрофой: если на первой торпеде при выстреле не взвелся курок и она вскоре утонула, то вторая задела при выстреле за корпус и с погнутым оперением перешла на циркуляцию, чуть не задев на очередном витке саму АПЛ.

Несмотря на неудачные испытания прототипа, поздней осенью 1936 г. на заводе № 196 начали строить еще несколько сверхмалых подводных лодок улучшенного типа АПЛ („Пигмей“), но ни одну их них не завершили. По словам заводского инженера Кузнецова, один недостроенный „Пигмей“ (головной в серии) Бекаури демонстрировал прямо в цехе какому-то высокому начальству весной 1937 г. Но уже в конце года заказ на строительство „Пигмеев“ был аннулирован. Инженер Щеглов, отвечая на вопросы комиссии некоего Нарыкова 11 октября 1937 г. сказал: „В настоящее время имеется два типа малых ПЛ: подлодка АПЛ и подлодка „Пигмей“, то есть АПЛ улучшенная. Последнее решение – оснастить „Пигмеи“ трубчатыми торпедными аппаратами безпузырной стрельбы, c удлинением лодки на 400 мм“»[19].

Таблица 1

Тактико технические данные АПЛ «Пигмей»

В конце 1937 г. сотрудники НКВД арестовали главного конструктора АПЛ инженера Ф.В. Щукина. В обвинительном заключении по делу Щукина, написанном сотрудником особого отдела НКВД при Остехбюро А.П. Грунским, говорилось, что обвиняемый «проводил вредительскую деятельность умышленно неправильным проектированием предназначенных для вооружения РККФ новых типов подводных лодок, в результате чего запроектированные сверхмалые подводные лодки оказались непригодными для вооружения РККФ». Обвинительное заключение начальство утвердило 20 февраля 1938 г., а спустя три дня Щукина расстреляли.

К началу Великой Отечественной войны АПЛ (или «Пигмей»?) официально числилась за Наркоматом ВМФ как опытовая подводная лодка. В строй она официально не вводилась, в состав какого-либо из флотов не зачислялась и хранилась на берегу. По одним данным, АПЛ (или «Пигмей»?) так и оставили на бывшей Севастопольской базе Остехбюро в Балаклаве, по другим – перевезли в Феодосию, где установили на территории испытательной базы морского оружия НК ВМФ. Летом 1942 г. лодка оказалась в руках немцев, однако ее дальнейшая судьба точно не известна.

В конце 1980-х гг. чехословацкий историк Рене Гренер передал коллекционеру из Конакова Борису Лемачко несколько фотографий советской сверхмалой подводной лодки. Я думаю, что это, вероятнее всего, «Пигмей». Феодосийский историк О. Ольховатский предположил, что снимки сделаны в поселке Орджоникидзе под Феодосией на территории завода «Гидроприбор».

В августе 1942 г. эту подводную лодку осмотрели итальянские офицеры из 10-й флотилии МАС. И вот из статьи в статью кочует неизвестно откуда взявшееся высказывание итальянцев: «Это была новейшая единица, находившаяся на заключительной стадии оборудования, ее размеры не отличались от итальянского типа СВ, но корпус был стройнее и длиннее. Лодка имела довольно большую, но узкую рубку трапециевидной формы. На середине высоты корпуса находились продолговатые углубления, позволявшие располагать в них торпеды».

А один наш великий историк считает, что, «возможно», немецкие конструкторы – создатели сверхмалой подводной лодки «Зеехунд» – использовали в своей работе проект Остехбюро. А почему бы не проект лодки Колбасьева?

Глава 7. Катера «волнового управления»

И вот Бекаури предложил прекрасное средство для борьбы с Гранд флитом. Предположим, противник подходит на дистанцию огня орудий главного калибра к Кронштадту или Севастополю. Но вот с разных направлений дредноуты атакуют десятки торпедных катеров, которые подходят почти в упор и топят «просвещенных мореплавателей». Пусть большинство катеров потоплено артиллерийским огнем. Но потерь среди красных военморов нет. Катера управляются по радио с эсминцев и самолетов. Такая идиллия не могла не привести в умиление наших военморов, и Бекаури получил новые деньги, новые заводы и десятки катеров для опытов.

Уже в 1924 г. к работе по телеуправлению катеров подключилась группа талантливого изобретателя А.Ф. Шорина, создателя советского звукового кино. Хотя основной принцип – управление с помощью радиоволн – у обоих конструкторов был одинаков, разрабатываемые ими системы отличались одна от другой. Бекаури, стремясь облегчить работу оператора, включил в свой комплекс счетно-решающий прибор, который автоматически вырабатывал курс выхода телеуправляемого катера в атаку. В комплексе Шорина курс рассчитывал по карте оператор. Кроме того, Бекаури размещал станцию управления на корабле, а Шорин – на самолете, с которого, как он считал, можно раньше обнаружить корабли противника и вывести в атаку на них радиоуправляемые катера.

В 1927 г. в Гребном порту в Ленинграде председателю ВСНХ В.В. Куйбышеву продемонстрировали управление по радио при помощи системы Шорина небольшим катером «Оса». Куйбышев и в последующие годы посещал лабораторию Шорина, интересовался результатами деятельности ее коллектива.

Получив заказ от Морских Сил, Шорин проделал большую работу по созданию аппаратуры для радиотелеуправления торпедным катером. Для обеспечения испытаний флот передал его лаборатории трофейный английский торпедный катер типа «Торникрофт» и штабной катер «Орлик».

В книге «Катера пересекают океан» очевидец Б.В. Никитин писал: «На них перенесли приборы со стендов лаборатории.

Вскоре после моего назначения в НТК заместитель А.Ф. Шорина П.П. Литвинский показал мне комплекс радиотелеуправления, объяснил принцип его действия и продемонстрировал работу.

– Сейчас я покажу вам, Борис Викторович, как работает оператор, – сказал Литвинский, когда мы вошли в заставленную приборами рубку „Орлика“.

Он сел за пульт станции управления и быстро и толково объяснил взаимосвязь приборов. Я с интересом смотрел, как Литвинский „задавал“ на пульте команды на изменение курса и скорости катера, сбрасывание торпед, как загорелись лампочки на передатчике, свидетельствуя о том, что команды, превращенные в комбинации радиоимпульсов, пошли в эфир.

Литвинский попросил одного из инженеров передавать на катер команды, и мы вышли на причал. „Торникрофт“ стоял неподалеку.

– Радиокоманды с „Орлика“ принимаются на катере, – Литвинский показал на антенну, – усиливаются в приемнике, после чего приводят в действие приборы, которые управляют двигателями, рулем или торпедным аппаратом. По радиокоманде можно ставить и дымовую завесу – эта аппаратура также управляется на расстоянии. Впрочем, сейчас вы сами все увидите.

Мы прошли на катер. Странно было наблюдать, как, выполняя радиокоманды с „Орлика“, „сами“ начинали работать механизмы на „торникрофте“, запускались двигатели, перекладывался руль…

К маю 1930 года лаборатория создала первый образец радиоаппаратуры для установки на серийном катере типа Ш-4 и самолете типа ЮГ-1. Место командира-оператора, который должен был управлять торпедным катером по радио, перенесли, таким образом, в воздух. С высоты в несколько тысяч метров, считал А.Ф. Шорин, будет возможно на большом расстоянии обнаруживать корабли противника и выводить на них в атаку радиоуправляемые катера.

Начались полигонные испытания комплекса Шорина. Вначале настройка и проверка аппаратуры велась на катере у стенки завода. Самолет летал где-то недалеко переменными галсами, с него шли радиокоманды, а инженеры работали с приборами на Ш-4. Я то находился на катере, которым командовал В.А. Саламатин, то поднимался в воздух на ЮГ-1 с летчиком И.Д. Хныкиным, проверяя работу аппаратуры управления.

Новое никогда не дается легко, в ходе испытаний опытной аппаратуры всегда много неудач, неполадок. Но энтузиазм, упорство первооткрывателей преодолевают все трудности, хотя это и требует немало сил. Хорошо помню, как, согнувшись в три погибели, вобрав голову в плечи, подолгу ведет настройку телемеханического узла в тесном отсеке катера инженер Сергей Николаевич Хаврин. Рядом, в такой же позе, посиневший от холода (май выдался ненастным) Владимир Борисович Киселев следит по прибору за прохождением радиоимпульсов команд с самолета управления…

Закончив работы у стенки завода, начали выходы в Финский залив, в район между Ленинградом и Кронштадтом. Появились новые трудности – с двигателями катера. Бывало, что проверка радиокомплекса пройдет успешно, а выход срывается: не заводятся моторы, подсели аккумуляторы. Мотористы бегают в проходную завода сушить свечи… Мучительно тянется время, а самолет все кружит и кружит над каналом Гребного порта. Но вот моторы завелись. Катер выходит в залив, и управление передается самолету. Инженеры проверяют работу аппаратуры комплекса, устраняют неполадки.

Случалось, в ходе испытаний катер садился на мель, которых у Петровского фарватера достаточно. Тогда все мы прыгали в далеко не теплую воду и стаскивали катер на глубокое место.

Испытания продолжались до глубокой осени. А.Ф. Шорин, П.П. Литвинский и Б.А. Смиренин успешно решили ряд сложных технических вопросов. Положительные результаты испытаний были получены благодаря напряженной работе всего коллектива; инженеров, техников и рабочих…

В дни, когда не планировались испытания комплекса Шорина, я бывал в лабораториях особого технического бюро. Здесь шли стендовые испытания аппаратуры В.И. Бекаури, а затем начался монтаж ее на двух катерах специальной постройки. Работой руководили ведущие конструкторы Г.Н. Кутейников и А.И. Мирвис.

Наступила зима, покрылась льдом Нева. Испытания системы Шорина решили перенести на Черное море. Аппаратуру демонтировали и отправили в Севастополь. В феврале 1931 года выехал на юг и я вместе со специалистом по телемеханике М.П. Морозовым и бригадой монтажников. Установку аппаратуры на выделенном нам самолете типа „Дорнье-Валль“ и торпедном катере Ш-4 провели быстро – П.П. Литвинским еще в проекте было предусмотрено размещение приборов на всех катерах и самолетах, имевшихся на вооружении Морских Сил.

В первые дни на самолете с летчиком В. Бортновским вылетали М. Морозов и радист Н. Михаленко. Управлял катером М. Морозов. Я выходил на катере и наблюдал за настройкой аппаратуры, которую проводили С.Н. Хаврин и В.Б. Киселев. Потом все чаще управление с самолета начал вести я сам. Увлекательное это было дело!

С самолета открывался великолепный вид, но любоваться морским пейзажем особенно не приходилось – нужно не упустить появление корабля-цели. С обнаружением „противника“ определяю сторону его движения, примерный курс и скорость, быстро произвожу расчеты и „выдаю“ команды на катер. Послушный Ш-4 устремляется на пересечку курса цели – в точку торпедного залпа.

Наступил следующий этап испытаний. В Севастополь приехал П.П. Литвинский и привез сконструированные и изготовленные в лаборатории А.Ф. Шорина приборы стабилизации курса катера, запуска и реверсирования двигателей. Начался их монтаж, настройка. Особенно много пришлось повозиться, добиваясь надежной стабилизации курса катера. Оригинальный прибор для этой цели сконструировал П.П. Литвинский, использовав гироскопическое устройство торпеды – прибор Обри. Это было новое слово в технике: прообраз авторулевого, который в дальнейшем нашел применение на катерах и подводных лодках, послужил основой для разработки автопилота.

Работу новых приборов тщательно проверили на выходах в море. Тогда же определили и наибольшие расстояния, на которых можно управлять катером с самолета. После нескольких контрольных выходов в присутствии прибывшего в Севастополь сотрудника НТК Р.Б. Шварцберга всю аппаратуру отправили в Ленинград. Испытания дали удовлетворительные результаты. Теперь Шорин приступил к работе над модификацией всего комплекса радиоуправления, с тем чтобы обеспечить одновременное управление с одного самолета двумя катерами. А доставленную с Черного моря аппаратуру лаборатория стала готовить к государственным испытаниям. К таким же испытаниям готовило свою аппаратуру и Остехбюро. Здесь от НТК наблюдение за ходом работы вел Я.И. Румянцев.

Общим в комплексах А.Ф. Шорина и В.И. Бекаури был принцип управления торпедным катером по радио. Но имелись и некоторые отличия. Во-первых, командир-оператор и станция управления у В.И. Бекаури размещались на корабле, а не в воздухе – флот для этого выделил миноносец „Конструктор“. Во-вторых, Остехбюро включило в состав станции управления специальный счетно-решающий прибор. Выйти в торпедную атаку не так-то просто. Ведь корабль противника маневрирует, а катеру нужно дать торпедный залп на расстоянии всего лишь около одного километра от цели. Но для этого нужно занять такую позицию торпедного залпа, чтобы цель не успела уклониться от несущихся к ней двух торпед. Для выхода в эту позицию командир катера все время делает необходимые расчеты. В.И. Бекаури решил автоматизировать эти расчеты. В счетно-решающий прибор вводились расстояния и курсовые углы. По ним прибор определял курс и скорость противника и вырабатывал курс выхода торпедного катера в атаку. Оставалось снять с него показания и передать на катер по радио соответствующие команды. Таким образом, в комплексе В.И. Бекаури курс выхода в атаку катера определялся прибором, а в комплексе А.Ф. Шорина его нужно было рассчитывать самому оператору – на карте или планшете. Создание счетно-решающего прибора для того времени было значительным техническим достижением. Его теоретические основы разработал профессор Военно-морской академии Л.Г. Гончаров, известный специалист в области счетно-решающих устройств.

По указанию А.И. Берга я приступил к разработке программы государственных испытаний комплексов радиотелеуправления. В программу входила, в частности, торпедная атака по маневрирующей цели, прикрытой дымовыми завесами. Включение этого пункта вызвало возражения В.И. Бекаури – он опасался, что дым скроет цель от наблюдателей, находящихся на корабле управления, и оператор не сможет вывести катера на противника. Однако пойти на такое упрощение испытаний было нельзя, и программу утвердили в предложенном мною виде.

В начале августа 1931 года на Балтике проходили учения, на которых присутствовал только что назначенный начальником Морских Сил Владимир Митрофанович Орлов. По его указанию мы подготовились к показательной торпедной атаке радиоуправляемым катером системы Шорина с фактическим пуском учебных торпед.

Получив сигнал о приближении с запада эскадры, я вывел катер на Красногорский рейд. Здесь поднявшийся в воздух самолет ЮГ-1 взял управление катером на себя. На самолете находился Аксель Иванович Берг. Он сам работал на приборах и отлично вывел катер в торпедную атаку: сказался опыт командования подводной лодкой. Торпеды прошли, как и положено при учебных стрельбах, под килем линкора. Понятно, что работа Шорина, продемонстрированная так наглядно, получила высокую оценку начальника Морских Сил.

Тогда же, в августе, нарком по военным и морским делам К.Е. Ворошилов назначил комиссию, которая должна была провести заключительные испытания комплексов А.Ф. Шорина и В.И. Бекаури. В состав комиссии вошли представители флота и армии, научных конструкторских институтов и промышленности. Возглавлял ее инспектор Морских Сил Петр Иванович Смирнов-Светловский, всесторонне эрудированный флотский специалист.

Испытания проводили в Финском заливе. Катера, управляемые с самолета (с аппаратурой А.Ф. Шорина) или с корабля (аппаратурой В.И. Бекаури), по радиокомандам отходили от причала, выходили в море, маневрировали, устремлялись в атаку и производили пуск торпед. Проводились атаки и по прикрытому дымовой завесой кораблю-цели. Как и предвидел В.И. Бекаури, оператор на самолете оказался в лучшем положении, чем тот, что находился на корабле управления: наблюдению с корабля мешала дымовая завеса. Так выявился существенный недостаток комплекса Остехбюро.

Программа предусматривала и работу комплексов в условиях радиопомех. Чтобы выполнить эту часть испытаний, А.Ф. Шорин создал специальный передатчик помех. Эта опытная разработка положила начало новому оригинальному направлению в деятельности лаборатории.

И вот испытания закончены. Комиссия предложила принять на вооружение комплекс А.Ф. Шорина. Остехбюро предложили доработать свою аппаратуру, чтобы обеспечить возможность атаки прикрытых дымзавесами кораблей, – предполагалось использовать для этого самолет. Испытания комплекса В.И. Бекаури решили возобновить в 1932 году.

В конце 1931 года я вместе с группой инженеров и техников выехал в Москву. Мы должны были показать работу системы А.Ф. Шорина руководящему составу Наркомата по военным и морским делам. Для осмотра аппаратуры прибыли К.Е. Ворошилов, М.Н. Тухачевский, Я.Б. Гамарник, М.Г. Штерн, А.И. Корк и П.П. Уборевич. Присутствовали также начальник Воздушных Сил Я.И. Алкснис и начальник Управления связи Н.М. Синявский, а также руководство Морских Сил. В.М. Орлов и П.И. Смирнов-Светловский представили К.Е. Ворошилову Шорина, Берга и Литвинского. Берг доложил о работах по радио-телеуправлению, которые ведутся под руководством НТК, затем Шорин рассказал о своем комплексе. После этого все с интересом посмотрели документальный фильм об испытаниях комплекса Шорина, снятый на Балтике в 1931 году.

В первые месяцы 1932 года главные конструкторы демонстрировали свою аппаратуру членам Политбюро и правительства. Комплекс А.Ф. Шорина был принят на вооружение, а В.И. Бекаури предложили провести дополнительные испытания. Одновременно правительство приняло решение о строительстве завода точной механики и автоматики.

Так радиоуправляемые или, как их еще называли, торпедные катера волнового управления получили признание. Вскоре началось их серийное строительство, а затем и формирование на флотах специальных отрядов и дивизионов. Немало пришлось преодолеть при этом всяческих препятствий, сопротивления маловеров и скептиков. Ведь еще во время испытаний при первых же неполадках некоторые члены комиссии начинали с важным видом говорить о необходимости экономить государственный бензин и средства, предлагали прекратить или, в лучшем случае, прервать выходы в море… Новая техника всегда трудно пробивает себе дорогу в будущее. И путь наших создателей ракет (в том числе и С.П. Королева) в довоенные годы не был легким – находились специалисты, которые говорили, что не следует спешить, авторитетно разъясняли, что проект ГИРД – дело далекого будущего. А оказалось – совсем недалекого…

Принятие на вооружение советского флота торпедных катеров волнового управления было большим успехом нашей науки и техники, служило укреплению обороноспособности Родины. Работа над комплексами А.Ф. Шорина и В.И. Бекаури, как понял я позже, послужила мощным импульсом для развития ряда отраслей науки в нашей стране, способствовала созданию новых видов производства, разработки не существовавших ранее приборов радиотехники и телемеханики»[20].

Я специально дал длинную цитату, восхваляющую катера «волнового управления».

А вот короткая справка о работе Остехбюро:

«Одной из самых крупных работ Ленинградского периода деятельности Остехбюро было создание управляемых по радио торпедных катеров. На первом этапе была разработана радиолиния для управления катером, а также электромеханический рулевой („Элемру“), принимающий от радиолинии команды изменения курса катера. Вторым этапом разработки телекатеров было создание системы телемеханического управления в кильватерном строю. Телекатера системы „Вольт“ выполняли значительное количество команд, передаваемых по радиолинии с поста управления: „Ход“, „Малый ход“, „Средний ход“, „Полный ход“, „Лево“, „Право“, „Прямо“. По шести командам 1°, 5° и 30° „Лево“ и 1°, 5°, 30° – „Право“ катер автоматически переходил на измененный курс, причем последовательно можно было задавать любое изменение курса катера (например, 68° вправо -30°+ 30° Ч -5° + 1° + 1° 4–1°). Была также команда „Виляние“ – зигзагообразный ход катера. Управление осуществлялось передающей радиостанцией „У“, представляющей собой комплекс счетно-решающих аналоговых приборов электромеханического типа, а также командное устройство, посылающее на радиостанцию команды управления курсами катеров.

Была разработана аппаратура телеуправления „Вольт-Р“, обеспечивающая управление катерами, оснащенными торпедами, с гидросамолетов. За создание самолетной аппаратуры управления гигроскопического курсоуказателя Л.Г. Усачев был награжден орденом Ленина, А.И. Зимин – орденом „Знак Почета“.

За разработку управляемых катеров 10.03.36 была награждена орденами большая группа сотрудников Остехбюро: Г.Н. Кутейников, А.И. Мирвис, С.Г. Бобров, А.В. Виленский, С.Т. Зайцев, Д.П. Тимофеевский, Б.А. Чирьев, Ю.А. Шаровский»[21].

К 1937 г. в катера «волнового управления» были обращены торпедные катера Ш-4 и Г-5 – 18 на Балтике и 12 на Черном море.

На зачетном флотском учении в октябре 1937 г. отрабатывался бой с эскадрой противника на минно-артиллерийской позиции. Когда соединение, изображающее вражескую эскадру, появилось в западной части Финского залива, более полусотни радиоуправляемых катеров, прорвав дымовые завесы, устремились с трех сторон на корабли противника и атаковали их торпедами. После учения дивизион радиоуправляемых катеров получил высокую оценку командования.

Первоначально наведение катеров велось с поплавкового бомбардировщика ТБ-1. На самолете устанавливали аппаратуру управления «Кварц», а на катере – «Вольт-Р». Все работы по монтажу системы телеуправления выполнял завод № 192.

Серийно аппаратуру ставили на итальянских летающих лодках «Савойя С-62бис» (МБР-4). В конце 1930-х гг. «Савойя» были заменены на МБР-2.

Поскольку с дюралевыми торпедными катерами возникали серьезные проблемы, о которых мы поговорим позже, Бекаури еще в 1928 г. предложил построить более крупные и килевые стальные катера «волнового управления».

Два катера – С-1 (В-1)[22] и С-2 (В-2) – были заложены в 1930 г. на заводе им. Марти в Ленинграде и уже в июле того же года введены в строй. Их включили в состав Балтийского дивизиона особого назначения, который состоял из радиоуправляемых глиссеров.

Водоизмещение С-1 и С-2 составляло 28 т; длина 23,5 м; ширина 3,8 м; осадка 1,4 м. На катерах были установлены импортные бензиновые двигатели суммарной мощностью 2250 л. с., но скорость хода их не превышала 26 узлов. Запас топлива обеспечивал дальность плавания 170 миль. Вооружение состояло из трех желобных 450-мм торпедных аппаратов и двух 7,62-мм пулеметов ШВАК. Экипаж – 6 человек. Катера оказались неудобными и в серию не пошли, тем более и сама идея радиоуправляемого катера и его лидера была признана порочной. В годы Великой Отечественной войны катера С-1 и С-2 переоборудовали в малые минные заградители для действий в Финском заливе и на Ладожском озере.

Несмотря на все усилия, систему волнового управления довести до ума к 22 июня 1941 г. так и не удалось. Аппаратура давала много отказов. Наведение на цель самолета МБР-2 могло вестись только при условиях хорошей видимости. Да и сами тихоходные летающие лодки были хорошей добычей для истребителей противника.

Единственный прок от системы ВУ заключался в том, что о ней пронюхала японская разведка, и сия система произвела большое впечатление на японских генералов и адмиралов, которые были ничуть не меньшими любителями экзотического оружия, чем наши.

С началом Великой Отечественной войны аппаратура ВУ была снята со всех катеров Ш-4 и Г-5, и они стали использоваться как обычные торпедные катера.

Использовать катера ВУ решилось лишь командование Черноморского флота в начале 1943 г. 20 февраля командующий Черноморским флотом вице-адмирал Ф.С. Октябрьский утвердил предложение штаба об атаке судов противника в Камыш-Буруне, а в качестве брандера надлежало использовать торпедный катер типа Г-5. Управлять же им предполагалось с гидросамолета МБР-2.

22 февраля в 19 ч. 45 мин. торпедный катер ТКА-61 (он же ВУ-61) в сопровождении двух катеров Г-5 – № 13 и № 9 – вышли из Геленджика и взяли курс на Камыш-Бурун. Но в 5 ч. 10 мин. 23 февраля они вернулись в базу. Операция была сорвана, так как самолет наведения в 1 час 05 мин. разбился в районе сухопутного аэродрома у Геленджика, весь экипаж, включая оператора наведения, погиб.

В следующий раз командование Черноморского флота попыталось использовать катер ВУ лишь в июле 1943 г. Тот же ВУ-61 вновь было решено использовать в качестве брандера для удара по порту Анапа. 21 июля в 21 ч. 33 мин. из Геленджика вышли катер ВУ и торпедные катера № 12 и № 81. В полночь в воздух поднялся самолет управления МБР-2, а кроме того, 6 МБР-2 из состава 119-го авиаотряда. Они должны были бомбить Анапу, а также отвлекать внимание немцев.

В 1 час ночи самолет управления прибыл в условленную точку встречи с катерами. На случай потери управления, чтобы секретное оружие не попало в руки немцам, на катере был заведен часовой механизм самоликвидатора и установлено время взрыва – через 1 ч. 15 мин. Затем ТКА-81 снял с ВУ-61 команду и вместе с ТКА-12 лег на циркуляцию вправо, тем самым дав знак летчикам, что они могут принимать управление, и МБР-2 повел ВУ-61 к Анапе. Вел катер оператор капитан-лейтенант Саблин. ВУ-61 переменным ходом от 28 до 37 узлов шел к Анапе. В 1 ч. 49 мин. германская артиллерия открыла огонь по катеру. Тогда на нем с самолета включили бортовые огни и прожектор, с помощью которого начали сигналить что-то неопределенное. Немцы прекратили обстрел катера, и он на полном ходу рванулся к цели. Но в 1 ч. 53 мин. всего в 300−400 м от головы анапского мола ВУ-61 с чем-то столкнулся и взорвался без команды с самолета.

Последний раз командование Черноморского флота решило применить катера ВУ в начале декабря 1943 г. против порта Камыш-Бурун. Этот порт использовали в качестве промежуточной базы германские большие десантные баржи, которые контролировали район Керченского пролива.

Думаю, у многих читателей возникает резонный вопрос, как какие-то тихоходные баржи (БДБ) могли «владеть» Черным морем, третируя мощнейший Черноморский флот? Увы, наши адмиралы «спасали корабли», как после войны выразился Октябрьский. В результате лидер, крейсера и эсминцы были спрятаны от немцев на секретных стоянках в портах Поти и Батуми и в первый раз вышли в море лишь в октябре 1944 г. – через 2 месяца после капитуляции Румынии.

А БДБ, в свою очередь, имели отличные зенитные автоматы калибра 2 см и 3,7 см, а также универсальные 8,8-см пушки, и постоянно выигрывали бои с нашими торпедными, сторожевыми и бронекатерами.

Первоначально применить катер ВУ против Камыш-Буруна предполагалось с 5 по 10 декабря 1943 г., но из-за плохой погоды это удалось сделать лишь 16 декабря. Утром два истребителя «Китихаук» из 30-го разведывательного авиаполка провели разведку в районе Керченского пролива и Камыш-Буруна. В 7 ч. 10 мин. они обнаружили там две БДБ у стенки и одну БДБ в судоремонтном заводе. В 10 часов гидросамолет управления МБР-2 под прикрытием восьми истребителей Як-9 вылетел в район атаки. В 10 ч. 30 мин. ВУ-41 в сопровождении торпедных катеров № 62 и № 81 вышли из Тамани. До 11 ч. 50 мин. их прикрывали пять Як-9 и восемь ЛаГГ-3. Еще пять Як-9 вылетели для наблюдения и аэрофотосъемки результатов удара. Кроме того, шесть штурмовиков Ил-2 под прикрытием восьми Як-9 в 10 ч. 55 мин. вылетели на Камыш-Бурун с задачей подавления вражеской артиллерии.

В 11 ч. 04 мин. торпедный катер № 81 снял с катера ВУ-41 команду, а через 9 минут оператор с МБР-2 отдал на брандер приказ: «Боевой ход». В 11 ч. 28 мин. немцы открыли артиллерийский огонь по ВУ-41. Сразу же наши штурмовики начали атаку неприятельских батарей, и стрельба по катеру стала менее интенсивной, но был сбит один наш Ил-2.

Вскоре оператор потерял управление ВУ-41, и тот по невыясненной причине взорвался в полутора милях к востоку от косы Камыш-Бурун. Больше попыток использования радиоуправляемых катеров у нас не делалось.

В чем же причина фиаско столь грандиозной затеи? Да в ее грандиозности! Все наши авантюры проходили по одной и той же схеме: изобретатель предлагал идею, а руководство армии и флота, не понимая ее сути, считало, что с помощью этого чудо-оружия можно выиграть войну. Радиоуправляемые катера – сравнительно неплохое диверсионное средство, но не более. А наши военморы решили уничтожать катерами ВУ эскадры линкоров и крейсеров. Кроме того, благодаря сверхсекретности, раздуваемой сторонниками катеров ВУ, и их очковтирательству, руководство флота не знало о ненадежности систем управления, которые явно не были доведены. Автор уверен, что если бы вместо создания целых флотилий катеров ВУ и проведения опереточных маневров Бекаури и Ко занялись бы отладкой взаимодействия одного звена катеров и пары самолетов, то за 12 лет можно было бы довести до ума систему наведения.

Куда более успешно в ходе Второй мировой войны радиоуправляемые катера применяли немцы. Спору нет, германские приборы управления были куда лучше наших. Но главное и принципиальное отличие – в идеологии наших и германских адмиралов. Немцам и в голову не приходило среди бела дня атаковать катерами ВУ эскадры линкоров противника. С самого начала взрывающиеся телеуправляемые катера рассматривались как средство проведения ночных диверсий и только при наличии крайне благоприятных условий.

Немецкие деревянные взрывающиеся катера «Линзе» были значительно меньше по размерам наших Г-5, и скорость их была куда ниже – бензиновый мотор в 95 л. с. «Форд-V8» позволял развивать скорость не более 30 узлов. Внешне взрывающиеся катера и катера наведения напоминали обычные прогулочные речные катера. Взрывающиеся катера в носовой части имели подрывной заряд весом в 300 кг.

Один катер дистанционного наведения и два взрывающихся катера составляли звено. При подходе к кораблям противника каждый катер «Линзе» управлялся одним водителем. Кроме того, на катере управления находилось два оператора (наводчика). Атака предусматривалась только ночью. Катера тихо подкрадывались к неприятелю со скоростью 12 узлов, используя специальные глушители.

По сигналу с катера управления водители взрывающихся катеров давали полный ход и включали дистанционное управление. Убедившись, что катер управляется оператором, водитель за несколько сот метров до цели выбрасывался за борт и ждал, пока его не подберет катер управления.

На катере управления каждый оператор наводил свой катер. Система управления предусматривала 7 команд: правый поворот; левый поворот; выключение мотора; включение мотора; включение малого хода; включение полного хода; взрыв (на тот случай, если катер не поразит цель).

Но как оператор мог в темноте видеть взрывающийся катер? Для этого на носу катера включалась зеленая лампа, а на корме ниже по уровню – красная. Лампы были прикрыты так, что их можно было видеть только со стороны кормы взрывающегося катера. Именно по этим световым точкам и ориентировались операторы. Если красная точка под зеленой и на одной с ней вертикали, и если цель в створе с обеими точками, то, значит, курс верен. Если же красная точка оказывалась, например, правее зеленой, значит, «Линзе» отклонился от курса влево, и с помощью УКВ-передатчика нужно повернуть руль с таким расчетом, чтобы катер пошел правее, пока обе световые точки вновь не окажутся на одной вертикальной линии. В этом и состояло все искусство наведения – очень простое и понятное.

Боевая часть взрывающегося катера «Линзе» при столкновении с бортом корабля противника шла ко дну и взрывалась под его днищем, чем наносила более тяжелые повреждения. После завершения атаки катера наведения подбирали из воды водителей взрывающихся катеров.

Только в ходе двух атак кораблей союзников в ночь на 3 августа и в ночь на 8 августа 1944 г., проведенных близ устья Сены, 30 катеров (из них 10 – управления) потопили 12 кораблей и судов союзников общим водоизмещением 43 тыс. т, в том числе эсминец «Куорн», траулер «Герсей», одно судно типа «Либерти» и один крупный танкер. 211-я флотилия катеров «Линзе» при этом потеряла одного офицера и 7 старшин и рядовых.

В послевоенные годы на заводе № 5 было построено 32 радиоуправляемых торпедных катера по проекту 183Ц. Увы, буква «Ц» выдает назначение этого катера – радиоуправляемая надводная высокоскоростная цель. По ним работала артиллерия надводных кораблей, авиации и наши первые комплексы противокорабельных крылатых ракет.

Позже на базе катера пр. 205 было построено 9 радиоуправляемых катеров-целей по проекту 1392КЦ и три катера-водителя целей пр.1392В.

Ну а боевых радиоуправляемых катеров в послевоенное время в советском и российском флоте, насколько мне известно, не было.

Глава 8. Телетанки

В середине 1920-х гг. Тухачевскому и ряду других краскомов пришла в голову оригинальная мысль направить на укрепления врага сотни танков-роботов. Тем более что наш великий стратег планировал воевать с классово неоднородным противником, то есть когда большинство солдат – морально неустойчивые рабочие и крестьяне в солдатских шинелях. Они и поднимут руки вверх, увидев танки-роботы с красными звездами на бортах.

Телетанки предполагалось использовать для разведки минных полей, противотанковых препятствий и устройства проходов в них, уничтожения ДОТов, огнеметания и постановки дымовых завес, заражения или, наоборот, дегазации зараженных ОВ участков местности, эвакуации экипажей с подбитых танков под огнем противника. Кроме того, телетанки планировалось использовать в качестве подвижных мишеней для проверки эффективности своей противотанковой обороны и определения живучести самих танков при стрельбе по ним штатными снарядами.

И вот в 1927 г. в Военной электротехнической академии (ВЭТА) РККА была разработана телеаппаратура для легкого танка «Рено русский» (построенный на заводе «Красное Сормово» отечественный вариант французского «Рено» FT), а в Центральной лаборатории проводной связи (ЦЛПС) – для легкого танка МС-1 (Т-18).

«Рено» управлялся не по радио, а по кабелю. МС-1 уже управлялся по радио и, двигаясь со скоростью до 4 км/ч, мог выполнять команды: вперед, вправо, влево, стоп.

Принцип работы этих и последующих телетанков был следующим. Команды подавались с пульта оператора. Шифратор кодировал команду, вырабатывая сигнал, уникальный для каждой команды. Передаваемые по радио команды принимались аппаратурой, установленной в телетанке. Дешифратор «выбирал» закодированный сигнал и выдавал сигнал на подключение соответствующей исполнительной цепи. Так радиокоманды трансформировались в механические, которые с помощью сжатого воздуха (пневмоприводы) приводили в действие рычаги и педали органов управления телетанка.

На телетанки правительство выделило большие средства. Надо ли говорить, что Бекаури не остался в стороне. Практические опыты с телетанками типа «Рено» и Т-18 начались в 1929 г. В феврале 1930 г. на полигоне под Ленинградом прошло первое испытание танка «Рено», оборудованного аппаратурой телеуправления «Река-1».

Весной 1932 г. аппаратурой «Мост-1», а позднее – «Река-1» и «Река-2» был оснащен двухбашенный танк Т-26. В апреле 1932 г. на Московском химполигоне проводились испытания этого танка. По результатам испытаний было заказано изготовление четырех телетанков и двух танков управления. Аппаратура управления системы Остехбюро обр. 1932 г., установленная в этих танках, позволяла выполнять уже 16 команд.

Конец ознакомительного фрагмента.