Второй технологический уклад. Железные дороги. 1820-1870
Железные дороги
Если в ходе первой технологической волны было создано 200 млрд GK$, то второй уклад принес уже 400 млрд GK$ [62] Как вы уже знаете, первая волна была основана на инновациях в текстильной и металлургической отраслях, а также пятикратном росте КПД от гидроэнергии. Вторая – на развитии железнодорожной инфраструктуры и абсолютно новом типе энергии – паре, а главными сырьевыми ресурсами роста стали уголь и железо.
Страны Западной Европы в то время отставали в развитии от Британии на целое поколение и пытались ее догнать.
Например, в 1851 году половина населения Англии уже жила в городах, в то время как во Франции и Германии в городах проживало лишь 25 % населения; лишь 25 % мужского населения Британии было задействовано в сельском хозяйстве, тогда как в большинстве стран континентальной Европы аналогичный показатель составлял 50 %. Во Францию и Германию структурные изменения общественной жизни принесла именно вторая волна. Способствовали этому главным образом технологи и предприниматели, переезжавшие из Британии в контитентальную Европу в поисках славы и богатства.
Именно поэтому я продолжу описание второй технологической волны на примере Британии вплоть до 1870 года, когда США и Германия заявили себя в качестве новых технологических лидеров. Однако не стоит рассматривать это как недостаточную оценку важности роли таких стран, как Франция, Нидерланды, Швеция и Италия в развитии науки и технологического прогресса того времени.
Лидерство Британии во втором технологическом укладе позволило экономике увеличить производительность труда в 1,5 раза, с 2100 до 3200 GK$, и на более высоком уровне производительности прокормить население, которое за этот период выросло с 21 до 31 млн человек.
Сравнительная доля ВВП по странам с 1750-го по 1880 год (%)
Как видно из таблицы, появление и успешное внедрение текстильных, металлургических, энергетических и железнодорожных инноваций в Британии способствовало ее становлению в качестве ведущей экономической державы мира. В течение 130 лет (1750–1880 годы) доля Британии в мировом ВВП выросла с 1,9 до 22,9 %
На всех парах
Сравнительно низкие темпы распространения и адаптации паровых двигателей во время первой технологической волны были связаны с техническими ограничениями и высокой стоимостью паровых двигателей. Патент Watt, продленный парламентом Британии, сдерживал инновации. Например, многие текстильные промышленники-инноваторы, такие как Аркрайт, Пиле и другие, во время первой технологической революции пытались экспериментировать с внедрением паровых двигателей, но большинство опытов оказались дорогими и сравнительно неэффективными. Водяные железные мельницы, значительно модернизированные Джозефом Смитоном, экономически все еще оставались более привлекательными.
Все ключевые технологические инновации, способствовавшие удешевлению и повышению производительности парового двигателя, были внедрены между 1800-м и 1850 годами. Череда новых инкрементальных инноваций, особенно в области машиностроения, сделала возможным создание парового двигателя высокого давления, который был безопасным и кратно более производительным.
Снижение стоимости и взлет производительности паровых двигателей начался с 1835 года.
Потребление угля в различных видах паровых двигателей
Создание двигателя высокого давления стало возможным благодаря технологическим инновациям в области высокоточного железообрабатывающего оборудования для инжиниринга, особенно – создания цилиндров точных форм и размеров и вспомогательного оборудования для их производства.
Высокоточная железообрабатывающая машина Wilkinsons конструкторской корпорации Джона Уилкинсона (John Wilkinson), запатентованная в 1775 году, оказалась незаменимой для Уатта и Болтона, создателей парового двигателя высокого давления. Она была первой в череде большого количества новых железообрабатывающих машин, которые стали появляться как грибы после дождя и создали новую станкостроительную промышленность.
Главным героем станкостроительного сектора стал Генри Модели (Henry Maudslay), чья фабрика оказалась центром притяжения всех инженеров-новаторов Британии того времени, таких как Джозеф Витуорт (Joseph Whitworth) и Джеймс Несмит (James Nasmyth).
Официальная британская статистика 1870 года показывает, что в станкостроительной отрасли
• уже работало 167000 рабочих;
• функционировало 2000 предприятий;
• общее количество паровых двигателей составляло 42 тыс.
В Британии на тот момент жило 31 млн человек. Чтобы осознать эти цифры, представьте, что в России из 145 млн населения в отрасли блокчейна работает 780 тыс. человек.
Экономика встает на рельсы
Развитие железных дорог – это отличный пример слияния технологических и организационно-управленческих инноваций, имевших схожее, а иногда и более значимое влияние на развитие нового хай-тек-сектора.
Серьезное инвестирование в железные дороги Британии началось в 1830-е годы, и к 1840-м основные линии были уже построены. Другие страны-лидеры, такие как США и Германия, приступили к инвестициям и строительству в 1840-е, но лидерство Британии дало ей возможность экспортировать инвестиции, дизайн, инжиниринг, локомотивы, стальные рельсы и прочие атрибуты новой отрасли в другие страны мира.
Британская биржевая мания вложений в железные дороги в 1834-1837-м и в 1844-1847-м кратно превзошла по размерам все предыдущие мировые финансовые пузыри, включая манию тюльпанов, South Sea и биржевую манию при строительстве водных каналов.
Схожим по масштабу примером можно назвать разве что пузырь доткомов в Силиконовой долине в 1998–2001 годах. Биржевая мания была поддержана высоким уровнем доходов первых железнодорожных проектов, таких как Ливерпуль – Манчестер, а также широкой агитацией и пиаром успешных инвестиций через газеты того времени.
С одной стороны, ультралиберальная государственная политика laissez-fair, в принципе, позволяла строить железные дороги.
Однако, с другой стороны, железнодорожная лихорадка, поддерживаемая либеральной политикой, привела к огромному потоку инвестиций и строительству избыточного количества линий, что в итоге создало жестокую конкуренцию, и в результате прибыли стали снижаться, а многие компании стали банкротами. Напомню, что финансовая лихорадка без единой национальной стратегии во время каналомании привела к появлению большого количества каналов с разными уровнями глубины и ширины и неэффективной маршрутизацией, что влекло за собой многочисленные задержки. Все это было продублировано в гораздо большем объеме при строительстве железных дорог и в итоге привело к структурному кризису.
Парадокс заключается в том, что попытка государства убрать риски заканчивается потерей времени и конкурентоспособности. При этом либеральная политика способствует ускорению прогресса, но в итоге создает дополнительную неэффективность и, как вы увидите, всегда приводит к очередному структурному кризису.
Строительство железных дорог в Британии, США и Германии, 1830–1850 годы (введенных километров)
В 1820 году предприниматель Уильям Хаскиссон (Huskisson) провел через парламент закон, позволявший ему построить железную дорогу, соединяющую Ливерпуль с Манчестером. Хаскиссон убеждал, что конкурирующие водные каналы, по сути, вымогают деньги, а доставка хлопка из Ливерпуля в Манчестер занимает больше времени, чем доставка хлопка в Манчестер из США. Представьте себе, что доставка важного для экономики сырья из Петербурга в Москву занимает гораздо больше времени, чем доставка этого сырья из США.
С открытием железной дороги цены на водный транспорт опустились на ⅓[63].
Высокая скорость, строгая регулярность и надежность сделали железные дороги более конкурентоспособными, тогда как недостатки каналов и гужевых дорог были также связаны с погодными условиями в зимнее время
Большим сюрпризом для всех также стал рост нетоварных перевозок. Так как цены на железнодорожные перевозки были меньше, чем на перевозку лошадьми, в первый год работы железная дорога от Ливерпуля до Манчестера перевезла более 400000 человек.
Конечно, дороги и каналы продолжали перевозить большое количество грузов и путешественников, но после 1840 года практически весь прирост потребления в транспортировке приходился на железные дороги. Протяженность линий железных дорог выросла с 3000 километров в 1840-м до 362000 километров в 1913-м. Железные дороги не только перетянули на себя весь прирост потребления, доля транспорта в ВВП за аналогичный период выросла, а цены на транспортировку кратно сократились.[64]
Железнодорожная финансовая лихорадка привела к ускоренному строительству национальной сети железных дорог и поглотила более половины всех инвестиций в экономику с 1846-го по 1848 год. К этому времени на строительстве железных дорог было задействовано 250000 человек, тогда как общее количество населения составляло 20 млн, из которых 5 млн были трудоспособными. Железнодорожные компании породили целую вереницу организационно-управленческих инноваций, таких как планово-предупредительные ремонты, планирование, пунктуальность, контроль качества, проверка субподрядчиков, системы управления распределенной организацией с использованием новых типов связи, таких как телеграф и впоследствии телефон.
Локомотив теряет скорость
К началу 1870 года Британия утрачивает лидерские позиции. Уже с 1870-х США начинают обгонять Британию как по показателям производительности, так и по темпам роста. Тогда британский капитал и британские инновации применялись в строительство железных дорог в США, а с ростом новой промышленности они были замещены американскими капиталом и инновациями.
Такие фигуры, как Корнелиус Вандербилт (Cornelius Vanderbilt), нажили гигантские состояния на строительстве железных дорог, а Эндрю Карнеги (Andrew Carnegie) стал снабжать строителей железных дорог необходимым железом. С 1850-х размер территории США позволял добавлять ежегодно более 2000 миль (3200 км) нового железнодорожного полотна, а с 1870-го – по 5000 миль (или 8000 км).
Строительство железных дорог способствовало значительному снижению цен, особенно на сырьевые товары, такие как уголь и железо, – основные компоненты индустриализации.
Снижение цен на уголь. Цены в Лондоне[65]
США выбирают свой путь
Одной из причин экономического роста США стал американский способ приложения либерально-экономической доктрины laissez-fair к собственной экономике. Либерализм laissez-faire в США сильно отличался от британского в силу внутренних политических процессов, которые шли в то время, и требуют краткого описания.
В 1754 году Бенджамин Франклин собирает Конгресс в Олбани, результатом которого стал первый политический толчок к расширению сотрудничества между 13 штатами-колониями для решения взаимных проблем на межгосударственном или межколониальном уровне. Тогда каждая колония была, по существу, отдельным государством. Всех их объединяла идея борьбы за суверенитет от Британии.
В 1781 году 13 штатов подписывают и ратифицируют Договор о конфедерации (Article of Confederation). Договор сохранял независимость и суверенитет штатов-колоний. Федеральное правительство США получило крайне ограниченные права. Вскоре всем стало очевидно, что хронически недофинансируемое федеральное правительство неспособно регулировать различные конфликты, которые возникали между штатами-колониями. Кроме того, договор делал федеральное правительство очень слабым, не давая никакой налоговой власти и рычагов воздействия.
В 1787-м в Филадельфии происходит новое собрание, направленное на пересмотр Договора о конфедерации. Результатом становится не изменение старого, а создание нового договора, которым стала ныне действующая Конституция Соединенных Штатов. Целью нового договора было значительное укрепление федеральной власти, так как финансовый и экономический хаос предыдущих лет был очевидным результатом слабости федерального правительства. Основополагающей задачей делегатов (в дальнейшем их будут называть отцами-основателями новой нации) было то, чтобы заработанная такими усилиями и кровью политическая независимость не была потеряна вследствие экономической и финансовой зависимости от европейских держав.
Создание сильного центрального правительства, способного продвигать науку, инновации, промышленность и торговлю, рассматривалось как существенное средство содействия всеобщему благосостоянию во имя того, чтобы экономика Соединенных Штатов была достаточно сильной для определения своей собственной судьбы.
Структурный кризис второй волны
Всемирная выставка промышленных работ всех народов, проходившая в 1851 году в лондонском Гайд-парке, стала вершиной развития Британии второго технологического уклада. На ней были представлены промышленные товары, изделия ремесленников, машины, производственные методы и полезные ископаемые. Мероприятие посетили до 6 млн человек. Основной достопримечательностью стал Хрустальный дворец площадью 90000 кв. м, сделанный из чугуна и стекла. Вот как описывает свое впечатление от него Ф. М. Достоевский:
«Хрустальный дворец – олицетворение грядущего гармонично устроенного общества, всечеловеческого счастья, основанного на законах разума. Однако уверен, что найдутся люди, которые по совершенно иррациональным причинам отвергнут эту всеобщую гармонию, основанную на рассудке, отвергнут ради беспричинного волевого самоутверждения. „Эх, господа, какая уж тут своя воля будет, когда дело доходит до арифметики, когда будет одно только дважды два четыре в ходу? Дважды два и без моей воли четыре будет. Такая ли своя воля бывает!“»
Спад второго технологического уклада в 1870-годах, так же, как и спад первого технологического уклада, вскрыл противоречия между различными слоями общества, привел к повышению уровня безработицы, финансовым кризисам и революциям. Зарождение в 1880 году третьего уклада способствовало быстрому отскоку, поэтому структурный кризис второго уклада не был таким глубоким, как кризис первого уклада.
Причины кризиса были теми же: во-первых, снижение цен, вызванное ростом технологической производительности, снижение цен на транспортные затраты (с появлением железных дорог и паровых судов), строительство крупных инфраструктурных проектов (таких как Суэцкий канал), переизбыток построенных мощностей. В некоторых случаях общее усиление конкуренции способствовало уменьшению цен ниже уровня себестоимости. Общее снижение уровня прибыли, усиление конкуренции и уменьшение инвестиционных возможностей для вложения капитала стали символами заката второго технологического уклада. Британский экономист Альфред Маршал (Alfred Marshall) характеризует экономическое положение 1870–1880 годов как «депрессию цен, депрессию интереса и депрессию прибылей».
Государственная поддержка новых секторов, таких как железнодорожные компании, считалась делом военной безопасности, что способствовало быстрому росту предприятий железнодорожной и сталелитейной промышленности. Во времена первого технологического уклада крупнейшие фирмы насчитывали не более 100 работников, теперь же компании могли состоять из нескольких тысяч сотрудников. Либеральная Германия оказывала мощнейшую правительственную поддержку «новым зарождающимся стратегическим секторам экономики», поэтому, например, компания Krupp в 1848 году насчитывала всего 100 человек, к 1857-му – уже 1000, к 1865-му – 8000, а к 1873-му уже 16000 работников. Конечно же, основными причинами такого роста стали военные поставки правительству во время франко-прусской войны 1870–1871 годов[66]
Закат второго технологического уклада для мира был поразительным. По оценкам историков, объем установленных в мире паровых двигателей с 1850-го по 1870 год вырос с 4 млн до 18,5 млн лошадиных сил. Производство железа с 1850-го по 1870-й выросло в четыре раза. А размер общего тоннажа паровых судов вырос с 264000 до 2 млн тонн.
К 1870 году Британия и США исчерпали основные выгоды, предоставленные кластером инноваций второго технологического уклада. Притом, что количество инноваций увеличилось, размер дополнительной производительности стал сокращаться с ростом стоимости оборудования и общим снижением технологических выгод и производительности от нового оборудования.
Как вы увидите далее, очередной структурный кризис конца второго технологического уклада спровоцировал целый ряд новых явлений, которые стали неизменными спутниками всех финальных аккордов каждого нового технологического уклада.
Структурная рецессия и дисбалансы 1870-1880-х привели к увеличению национального протекционизма и отходу большинства европейских стран от либеральной политики laissez-fair и свободной торговли.
Этот период, как и все последующие, охарактеризовался тремя ключевыми трендами:
• миграция либеральной идеологии в сторону национализма;
• рост антилиберальных националистических организаций;
• становление и рост социалистической идеологии, основанной на идеях Карла Маркса.
Даже в Британии, колыбели laissez-faire либеральной политики, эти тренды привели к смене политического истеблишмента и новой регуляторной политике вплоть до первой мировой войны.
К чему привел второй технологический уклад
Энергия пара, станкостроение и железные дороги – основные хай-тек-отрасли второго технологического уклада. И хотя Британия все еще оставалась мировым лидером по размеру ВВП на человека, лидерство очевидно стало переходить к США.
За время второго технологического уклада Британия более чем в два раза увеличила количество богатства, с 44 млрд до 100 млрд GK$, тогда как богатство США увеличилось более чем в 4 раза!
Население Британии за этот период выросло на 22 млн – до 32 млн человек, но при этом ВВП на одного человека увеличился с 2,2 тыс. до 3,2 тыс. GK$ в ценах 1990 года (или на +0,7 % ежегодно). Хотя в этот же период в США ВВП на человека вырос с 1,5 тыс. до 2,5 тыс. GK$ на человека, количество населения увеличилось с 15 млн до 40 млн (ежегодный прирост числа иммигрантов составлял 4 %). По абсолютным показателям, к концу второго технологического уклада экономика США сравнялась с экономикой Британии[67]
Основными катализаторами развития технологий второй технологической волны были:
Вера в собственный народ и государственная поддержка. Начиная с 1780-х книга Адама Смита «Исследование о природе и причинах богатства народов» приобрела своего рода признаки политэкономической догмы, которой слепо следовали руководители правительств Англии, США и стран континентальной Европы. И хотя либеральная политика laissez-fair в США и Германии трактовалась несколько иначе, чем в Британии, ее смысл заключался в том, что государство не в состоянии правильно определить, что нужно развивать. При наличии большого количества небольших частных компаний рынок сам лучше способен распределять ресурсы в интересах повышения общего благосостояния. Даже если новые отрасли способствуют закрытию старых, рынку надо дать возможность работать без государственного вмешательства. Если в Британии это означало отсутствие государственного вмешательства как со стороны спроса, так и со стороны предложения, то в США и Германии считали иначе: для них доктрина laissez-fair была связана исключительно с отсутствием контроля над ценами или иного манипулирования частным спросом и не означала отсутствия поддержки национальных предприятий.
Выдача разрешений на частные инициативы. Для строительства железных дорог в Англии было необходимо получить разрешение парламента. В это время фондовый рынок Англии был охвачен спекулятивной манией железнодорожных акций. Так как многие члены парламента были активными игроками на фондовом рынке, они же и стали основными промоутерами первых железнодорожных проектов. Стоимость данного законодательства оценивали в 200000 фунтов. Только в период с 1845-го по 1847 год парламент авторизовал более 12000 км новых проектов железных дорог на общую сумму строительства в 200 млн фунтов – в тот период это было больше, чем ВВП всей страны. А только в 1846 году парламент выдал 242 разрешения на строительство железных дорог.[68] Многие проекты принимались в отсутствие всякой экспертизы, в том числе вели в одни и те же места; некоторые дороги проходили по холмистой местности, тогда как мощность паровозов того времени не позволяла подниматься вверх по склонам. Собственники каналов были основной оппозицией, но в итоге наличие крупных фондовых капиталов способствовало выкупу более 25 % водных каналов 31 новым железнодорожным магнатом. Практически все проекты принимались; после выдачи разрешений государство не регулировало деятельность экономических субъектов, а политика laissez-fair в отношении частной собственности становилась обычной практикой.
Развитый фондовый рынок и государственное финансирование. Железнодорожная мания на фондовых рынках США и Британии была одной из важных причин ускоренного развития новых секторов экономики. Новые юридические формы, такие как акционерные общества, позволяли объединять капиталы и партнеров. Как уже отмечалось, основными инвесторами в этих проектах были представители частного капитала, а крупнейшими инвесторами стали феодалы – собственники земли. Причина была в том, что собственник земли в Англии имел права на все недра земли, находившейся в его собственности. Поэтому землевладельцы были заинтересованы в снижении затрат на транспортировку сырья из своих вотчин к рынкам сбыта или местам переработки. В континентальной Европе и России права на недра были отделены от прав на землю, соответственно у феодалов не было и схожей мотивации для инвестиций.
Поэтому страны, чувствовавшие острую необходимость догнать Англию, содействовали финансированию крупных железнодорожных проектов на уровне правительств. Правительство США для строительства железных дорог выдавало бесплатно землю, которую новые компании закладывали для выпуска облигаций. Облигации, имеющие в залоге землю и купон с будущих выплат, становились низкорискованным активом и использовались как залог для частных и государственных банков. Франция, экономика которой была разрушена после войны 1812–1815 годов, приняла решение о финансировании крупных железнодорожных проектов из налогов. Огромные инвестиции в этот сектор способствовали появлению большого количества новых смежных производств по всей Франции. В Германии правительство считало железные дороги важным инструментом объединения Германии, и на начальном этапе все ключевые железные дороги были построены на государственные деньги.
Германия и Франция значительно отставали от Англии и во время второго технологического уклада занимались активными «догонялками». Именно вторая технологическая волна принесла индустриализацию и структурные изменения общества в эти страны. Германии понадобилось 25 лет, чтобы догнать Англию.[69]
Снижение цен. Рост объемов строительства способствовал снижению строительных затрат. Сами железные дороги снижали транспортные затраты на доставку железа до потребителя. Снижение цен приводило к появлению новых источников и методов потребления, что в свою очередь увеличивало спрос и вело к еще большему сокращению затрат и рыночных цен.
Догонять, вместо того чтобы перегнать
Политика протекционизма способствовала копированию в нашей стране результатов первого технологического уклада. Начиная с 1830-х годов экономика России, даже в отсутствие зрелой финансовой отрасли, находит способы мобилизации капитала и импорта зарубежных технологий для развития конкурентоспособной текстильной промышленности.
Одновременно развиваются сахарная промышленность и машиностроение. Одной из причин ускорения модернизации западные исследователи называют установление Николаем I заградительных импортных тарифов. Николай I очень старался подражать Петру I, который одним из первых применил политику протекционизма. Именно благодаря высоким таможенными тарифам, по мнению известных западных историков И. Валлерстайна и Д. Блюма, в России в этот период была создана достаточно развитая и конкурентоспособная текстильная и сахарная промышленность.[70] Знаменитый российский экономист Михаил Туган-Барановский тоже указывал на важную роль протекционистской политики, начиная с 1822 года, в становлении текстильной и других отраслей промышленности.[71]
Другой причиной было предоставление крестьянам свободы передвижения и хозяйственной деятельности в начале царствования Николая I. Ранее, при Петре I, крестьянам было запрещено совершать сделки, и введено правило, по которому любой крестьянин, оказавшийся на расстоянии более 30 верст от своей деревни без отпускного свидетельства (паспорта) от помещика, считался беглым и подлежал наказанию.
В связи с бурным развитием текстильной промышленности ввоз хлопка в Россию в целях его переработки вырос с 1,62 тыс. тонн в 1819 году до 48 тыс. тонн в 1859-м, то есть почти в 30 раз, причем особенно быстро хлопчатобумажное производство росло в 1840-е годы. Как писал академик С. Г. Струмилин, «таких темпов, как за 40-е годы, с учетверением за одно лишь десятилетие, не знала даже Англия в свои лучшие годы промышленного переворота XVII века».[72]
К сожалению, взрывной рост данных отраслей промышленности был основан на импорте английских технологий, которые к этому времени уже были широко распространены в Западной Европе. Российское машиностроение тоже сильно отставало от европейского. Николай I из собственных средств учредил Механическую мастерскую Московского ремесленного учебного заведения. Была выделена крупная сумма на устройство механической мастерской, которая содержала бы новейшие образцы машиностроительного оборудования тех лет. В результате открытая в 1848 году мастерская, преобразованная в опытный завод, стала самым технически оснащенным машиностроительным предприятием страны. К сожалению, этот завод был лишь вторым в стране после завода Берда предприятием, способным выпускать так необходимые для индустриализации страны паровые машины.
Сравнение ВВП и населения ведущих европейских стран в 1820 году
Россия ждет своего поезда…
Активное обсуждение строительства железных дорог в России начинается в 1830-е годы. В это время появилась статья профессора физики, одного из руководителей Вольного экономического общества Н. П. Щеглова, в которой указывается, что вопрос создания сети железных дорог «имеет первенствующее значение для экономического развития России»[73]. В то же время государственная политика в области железных дорог была поручена Департаменту водных и сухопутных сообщений, в рамках которого был создан военный Институт корпуса путей сообщения. Руководитель этого института М. Г. Дестрем писал в 1831 году: «Я доказал все выгоды, доставляемые вообще судоходными каналами <…> и убедил, что выгоды каналов перед чугунными дорогами имеют в России наибольшую степень превосходства».[74] Или, попросту, чиновники, ответственные за развитие этой важнейшей в то время отрасли, рассчитали, что продолжать перевозки речным транспортом выгоднее, так как это будет обходиться дешевле, чем создание новой отрасли со всеми ее заводами, фабриками и импортом технологий из Англии.
В России эксплуатация железных дорог началась в конце XVI века на промышленных предприятиях и на крупных стройках. Первая рельсовая железная дорога с паровозной тягой была открыта в 1834 году на нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых. На ней использовались первые русские[75] паровозы, изготовленные крепостными механиками, приписанными к заводу Демидовых, отцом и сыном Черепановыми.[76]
В 1834 году по приглашению Корпуса горных инженеров в Россию приезжает австро-венгерский предприниматель-железнодорожник Франц Антон фон Герстнер. Еще в 1824 году Герстнер получил от императора Франца II концессию на 50 лет на строительство и эксплуатацию железной дороги в Австро-Венгрии, которую успешно построил и запустил в 1832 году. Герстнер более трех месяцев путешествовал по России, знакомился с укладом жизни, состоянием дорог, торговли и горного дела. И в начале 1835 года подал записку императору Николаю I, где указывал: «Нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения».[77]
Герстнер предложил построить железную дорогу от Петербурга до Москвы, а затем связать Москву с Нижним Новгородом и Казанью. Благодаря графу Бобринскому, который заинтересовался предложением Герстнера, записка через несколько недель была рассмотрена особым комитетом под председательством императора Николая I. Но так как Герстнер просил концессию на 25 лет, его предложение не было принято. Однако через несколько дней Герстнера пригласили на личную встречу с императором, где также присутствовал руководитель профильного министерства (в то время – Управления водного транспорта и дорог) граф Толь. Была организована комиссия, которую возглавил Михаил Сперанский, сторонник конституционного строя и отмены крепостного права, самый активный реформатор государственного управления эпохи Александра I и Николая I, составитель «Свода законов Российской империи» и основатель российской юриспруденции. Говорили даже, что в случае успеха декабристов Сперанский должен был стать президентом новой республики. Образованный комитет признал полезным и технически возможным строительство железной дороги в России. Но крайне удивительно, что Герстнер получил разрешение только на строительство Царскосельской железной дороги. Финансировала строительство частная компания, основным акционером которой выступил граф Бобринский. Официальное открытие состоялось 30 октября 1837 года. Это была очень небольшая дорога. Вся поездка от Петербурга до Царского Села занимала 35 минут, а средняя скорость движения составляла 51 км в час.
В книге «Россия в 1839 году» маркиз де Кюстин говорит, что сам Николай I считал главной проблемой России ее огромные расстояния и был намерен использовать современные технологии, импортированные из Западной Европы [78]
Против строительства железных дорог выступала значительная часть населения и дворянства, доказывавшая, что в России этот вид транспорта никогда не получит распространения. Так же, как и в Европе, строительство первых железных дорог породило множество предрассудков, активно подогреваемых извозчиками, которые боялись разориться. Обычными были опасения вроде «железные дороги помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца, отравленный дымом воздух будет убивать пролетающих птиц <…> дома близ дороги погорят <…> в случае взрыва паровоза будут разорваны на куски и все пассажиры», и «быстрота движения, несомненно, должна развивать у путешественников болезнь мозга». Ожидалось также, что строительство дорог вызовет миграцию населения и, следовательно, «упадок нравственности».
В то время наиболее развитым был водный путь. Основным препятствием для судоходства была зима, когда суда простаивали месяцами в ожидании начала навигации. Против течения по рекам и каналам летом суда проводились бурлаками, и, конечно, строительство железных дорог в итоге привело бы к разорению территорий, которые кормились с дохода бурлаков.
В 1838 году предприниматель Аггей Абаза выдвинул проект строительства железной дороги из Петербурга в Москву на основе создания акционерного общества и привлечения частных инвестиций. Стоимость проекта Абаза оценил в 120 млн рублей, а доходность в 10 % годовых. После рассмотрения специальной государственной комиссией, состоявшей из чиновников, проект Абазы, к сожалению, разрешения не получил.
Но тогда же польским банкирам (в отличие от России, присоединенная Польша была более финансово развита) было выдано разрешение на строительство железной дороги от Варшавы до границы с Австро-Венгрией, что достаточно странно, так как Российская империя была заинтересована в соединении Варшавы с Москвой. В итоге частный проект строительства этой дороги был приостановлен из-за отсутствия средств на завершение строительства и доведен до конца за деньги российских налогоплательщиков.
К началу 1840-х годов стало поступать большое количество коммерческих предложений на строительство железных дорог как от зарубежных, так и от российских инвесторов, и император Николай I поручил руководителю департамента судоходства и дорог графу Толю подготовить свои соображения по поводу целесообразности строительства железной дороги Санкт-Петербург – Рыбинск. В докладе Толь доказывал нецелесообразность строительства данной дороги, ссылаясь на меньшую в сравнении с железной дорогой стоимость перевозки грузов существующим водным транспортом[79]
По своему статусу Толь был министром транспорта, и его экономические расчеты были критически важными для развития новой индустрии. Некомпетентные расчеты и неправильные рекомендации привели к еще более глубокому технологическому отставанию. Так почему расчеты оказались неверными?
Здесь много гипотез. Возможно, стоимость рабского крепостного труда искажала реальный уровень транспортных затрат. Возможно, расчеты были сделаны в интересах перевозчиков водным транспортом, отношения с которыми были хорошо налажены. Возможно, работники министерства не учли в своих расчетах того факта, что судоходство возможно только в летнее время, не придали значения увеличению оборачиваемости торговли за счет увеличения скорости, возможности отправки значительно большего количества грузов, стоимости оборотного капитала, возможности строительства заводов в различных местах, дополнительного эффекта от пассажирских перевозок и мобильности трудовых ресурсов и так далее.
Сам Толь не имел экономического образования и предпринимательского опыта. Он был потомственным военным. Во время войны с Наполеоном был генералом-квартирмейс-тером. В турецкой военной кампании 1829 года служил начальником штаба армии генерала Дибича. Активно участвовал в подавлении восстания декабристов, чем заслужил доверие Николая I. Именно Толь выдавал Герстнеру разрешение на строительство Царскосельской железной дороги, но это решение базировалось на выводах комиссии во главе с Михаилом Сперанским.
Уже в 1841 году Николай I снова поручает создать специальную комиссию чиновников для изучения вопроса строительства железной дороги – на этот раз из Петербурга в Москву. Члены комиссии сделали выводы о том, что объем перевозок завышен, эксплуатационные расходы занижены, а доходы преувеличены. Дорога, по их мнению, не могла быть прибыльной.[80] Однако теперь Николай I выступает за строительство магистрали и в 1842 году подписывает указ о сооружении железной дороги Петербург – Москва протяженностью 645 километров.
Это решение оказалось роковым как с экономической, так и со стратегической точки зрения. Если бы первыми железными дорогами были не Варшавская дорога до Австро-Венгрии и дорога, соединившая Москву и Петербург, а, как того хотели российские купцы и промышленники того времени, железные дороги от Москвы до Черного моря и от уральских металлургических заводов до Петербурга, возможно, не было бы Крымской войны 1853–1856 годов.
В своей замечательной книге «Экономические провалы» один из богатейших людей того времени Василий Кокорев описывает происходящее следующим образом. По его словам, из-за бюджетного дефицита заем на строительство железной дороги был взят в Голландии. Вопреки расчетам проект по факту оказался убыточным, что привело к увеличению стоимости последующих займов, которые пришлось брать на строительство новых железных дорог. Крупные российские промышленники и купцы просили разрешения на строительство железной дороги до Черного моря, обосновывая свой проект тем, что Петербург без особого ущерба может 5-10 лет подождать рельсового пути к Москве, будучи соединенным с ней для пассажирского сообщения шоссейным трактом, а для товарных грузов – тремя водными системами.
Соединение Москвы с Черным морем казалось более нужным в смысле защиты черноморских берегов от высадки неприятеля и обеспечения торговых интересов, «которые представляли большие грузы при устройстве рельсового пути через всю хлебородную площадь, не имеющую водных сообщений с Москвой и гораздо более населенную, чем пространство между столицами. На стороне этого мнения были Москва, Харьков, Рыбинск и сам Петербург. Для сообщения этих взглядов явились к министру финансов графу Канкрину первоклассные купцы того времени Журавлев (Рыбинск), Лепешкин (Москва), Кузин (Харьков)», – пишет Кокорев. Они рассчитывали на поддержку министра в решении вопроса. «Но больной и устаревший Канкрин не смог оценить великого значения вышеизложенной мысли и отвечал, что удивляется, как могло прийти в голову предположение строить железную дорогу через такую местность, где на волах всякая перевозка делается за самую дешевую цену», – подводит Кокорев грустный итог этой истории.
Последствия решения показали, насколько большим оказался промах в экономических расчетах. Удивительно, что и тогда, и сегодня чиновники не понимают реальных потребностей собственной экономики, что приводит к трагедии. Кокорев пишет: «Если бы дорога от Москвы к Черному морю была начата в 1841 году, то Россия не почувствовала бы невозможности с миллионом лучшего в мире войска отразить высадившегося около Севастополя неприятеля в количестве 70 тысяч. Впрочем, и самой высадки не могло бы быть, когда бы Европа знала, что наши войска по железной дороге, без всякого утомления, могут через несколько дней явиться на берегах Черного моря. Провал этот был так велик, что в него провалились черноморский флот, Севастополь, полмиллиона войск и сотни миллионов рублей».[81] Отсюда, продолжает свою мысль Кокорев, и берет начало необходимость брать валютные займы за границей.
Очевидно также, что для удешевления транспортных затрат на чугун и железо второй железной дорогой нужно было делать дорогу до Урала, где находилась основная российская металлургия, заложенная еще при Петре I. Но, к огромному сожалению, этим планам не удалось реализоваться – первой крупной железной дорогой стала Варшавская дорога до Австро-Венгрии, а второй – дорога между двумя столицами.
Поезд опоздал на 50 лет
Крымская война показала царю и элите, что железные дороги имеют огромное значение для обороны страны (экономические аргументы еще имели смутные очертания в головах российской элиты). Еще стало ясно, что железные дороги позволяют перебрасывать войска с такой скоростью, какая немыслима для пехоты и даже кавалерии. Подвоз продовольствия и военного снаряжения может быть выполнен железной дорогой в большем количестве и в более сжатые сроки, чем посредством гужевых дорог и волов. Эти истины, теперь очевидные, были осознаны и выявлены российской элитой только после Крымской войны.
Главное общество железных дорог
Необходимость ускоренного сооружения железнодорожной сети теперь признавали все без исключения, но Крымская война была крайне затратным делом. Для финансирования войны правительство не только включило «печатный станок ассигнаций», но и активно брало зарубежные займы, для выплаты которых рубль привязывали к зарубежной валюте. Зарубежные банкиры, выдававшие займы, требовали полной либерализации торговли, участия в крупных инвестиционных проектах, а также свободной конверсии рубля в золото/серебро. Соответственно либерализация торговли вела к укреплению сильнейших игроков (по большей части крупных зарубежных компаний, начавших развитие за 30–70 лет до этого и значительно окрепших за этот период). Участие в крупных проектах позволяло обеспечить значительную долю импортных поставок и технологий в эти проекты, а свободная конвертация снимала ограничения и упрощала вывод денег обратно из России.
Острая потребность ускоренно развивать железнодорожную сеть и отсутствие денег в казне заставляет правительство передать постройку железных дорог и их последующую эксплуатацию частным обществам по примеру Западной Европы и Америки. Процесс этот происходил в две фазы.
Первая проходила под девизом «правительство знает, как лучше», и монополию на строительство дорог отдают «парикмахерам из Франции». Очевидно, что ничем хорошим это закончиться не могло. Историю этой монополии под названием «Главное общество железных дорог» имеет смысл рассказать.
Во время заключения мира в Париже в 1714-м Наполеон II и граф Орлов (от лица Александра I) согласуют создание государственно-частного партнерства для привлечения французских технологий и инвестиций для строительства дорог Москва – Курск, Москва – Нижний Новгород, Курск – Либава и завершения строительства пути Петербург – Варшава. Общая оговоренная длина предполагаемых дорог составила 4000 км. Для сооружения этой сети создается «Главное общество российских железных дорог», изначально штаб-квартиру общества устраивают в Париже, но затем под давлением российской стороны переводят в Москву. Участниками «Общества…» становится цвет европейской бизнес-элиты. Основателями «Главного общества российских железных дорог» были: петербургский банкир барон Штиглиц, варшавский банкир С. А. Френкель, лондонские банкиры братья Беринги и Кº; парижские банкиры Готтингер и Кº; лондонский банкир Фома Беринг в качестве доверенного лица амстердамских банкиров Гопе и Кº, берлинских банкиров Мендельсон и Кº, парижских банкиров братьев Маллет, барона Селлиера, И. Н. Урибарена, Дезар-Мюссара и Кº, Адольфа Эйхталя, а также Фридриха Гринингера и Казимира.
Основной капитал общества по уставу определялся в 275 млн рублей серебром (это обещанные инвестиции) и должен был образоваться выпуском акций и облигаций. Первый выпуск акций в 75 млн рублей был выкуплен учредителями при образовании общества в 1857 году, а 200 млн было обещано внести по потребности строительства.
Операционными управляющими становятся французские железнодорожные деятели братья Исаакий и Эмилий Перейра и Август Турнейсен. Вот как описывает их Василий
Кокорев: «Во время коронации Александра I появился из Парижа известный аферист времен Наполеона II Перейра с толпою булочников, парикмахеров, башмачников и прочих, называвших себя опытными инженерами».
В начале 1860-х были построены первые участки железных дорог, начинавшихся в Москве. Однако в 1860 году «Общество…» предъявило правительству требование повысить стоимость работ в связи с трудностями строительства и уступить Николаевскую железную дорогу; в противном случае оно отказывалось от большей части работ. Требование «Общества…» было отклонено, а большинство иностранцев отстранены от управления. По состоянию на 1863 год «Общество…» было должно правительству 92 млн рублей.
Но беда заключалась не только в том, что французское «Общество…» задолжало нам десятки миллионов, а в ошибке строительства Варшавской линии прежде Московско-Феодосийской (Крымской). Варшавская линия, к строительству которой приступило «Общество…», пролегала по малонаселенной местности, не имеющей ни фабрично-заводского производства, ни значительной хлебородной почвы, и не могла предоставить такую загрузку пассажирами и товарами, которая бы окупила высокие затраты на строительство, стоимость займов и эксплуатации. Себестоимость строительства была значительно завышена за счет того, что все нужное приходилось импортировать, собственного производства практически не было. Убыточность Варшавской линии привела к снижению цен на облигации всех российских железнодорожных проектов до ⅔ от номинала. И новым проектам приходилось выпускать облигации со скидкой в 37 % в дополнение к 5-процентному купону!
Только после строительства доходной Московско-Рязанской линии цена облигаций поднялась до 93 %. Если бы европейские банкиры убедились в доходности замосковских дорог прежде сооружения Варшавской линии, тогда все наши железнодорожные проекты сократили бы затраты на 25 %, что сэкономило бы бюджету 14 их стоимости (сотни миллионов рублей), в итоге оплаченную налогами и народным потом.
Первый опыт государственно-частного партнерства с привлечением западных технологий у Александра I оказался неудачным.
Павел фон Дервиз
Но уже после отмены крепостного права в 1861 году начинается энергичное строительство железных дорог. В период с 1865-го по 1875 год ежегодно строилось около 1500 км новых железных дорог. Железные дороги стали самыми крупными капиталистическими предприятиями среди всех возникших и существовавших в тот период и привели к возникновению новых (телеграф, металлургия, вагоностроение, паровозостроение, паровые двигатели, электрификация). В 1862 году П. П. Мельников был назначен главным управляющим путями сообщения, а на следующий год он предложил план строительства новой сети, включавшей в себя пять направлений:
• Южное, от Москвы в Крым до Севастополя – 1535 км;
• Восточное, от Орла до Саратова – 725 км;
• Западное, от Орла до Динабурга и от Риги до Либавы – 1074 км;
• Юго-Западное, от Одессы через Киев до соединения с западной линией – 1135 км;
• Юго-Восточное, от Екатеринослава до Грушевки – 405 км.
Железная дорога до уральских металлургических заводов заканчивалась в Саратове и Нижнем Новгороде, которые были соединены с Уралом водным сообщением.
В 1865 году было образовано министерство путей сообщения, первым министром путей сообщения был назначен тоже П. П. Мельников. Министерство взяло курс на осуществление плана строительства сети и первоочередной поставило задачу постройки дороги Москва – Курск за казенный счет; дорога была открыта в 1868 году. Причем постройка дороги таким образом обошлась дешевле, чем она стоила по условиям соглашения с английской компанией. Одновременно с этим была успешно построена Рязанско-Козловская линия, концессию на которую получил Павел фон Дервиз, заметная фигура в развитии железных дорог.
Конец ознакомительного фрагмента.