2. Густонаселенность городов
Я часто говорю, что людям, которые хотят сберечь планету, стоит переехать в Нью-Йорк! Впрочем, это может быть и любой другой большой город.
Особенность мегаполисов не только в ярких огнях, достопримечательностях, отличных ресторанах, развлечениях, музеях и театрах. Сравнительная компактность городов при высокой плотности насе ле-ния, традиция пеших прогулок и использования общественного транспорта – делают мегаполисы одним из оптимальных мест для жизни.
Население Земли быстро растет, но в городах шансы устойчивого развития выше, чем в менее густонаселенных местах. В мегаполисах миллионы людей сконцентрированы в многоэтажных зданиях, а не разбросаны по тысячам квадратных километров сельской местности или городских пригородов. Это и делает такие города, как Нью-Йорк или Мехико, привлекательными для жизни – с точки зрения культуры, карьерных возможностей, политики, да и просто организации быта. Кроме того, плотность городского населения имеет вполне осязаемое экономическое и экологическое преимущество, которое можно выразить в конкретных цифрах.
Концентрация углерода в атмосфере на душу населения, которая оказывает неблагоприятное влияние на окружающую среду, в Нью-Йорке на 71 % ниже среднеамериканского показателя[46]. А все потому, что там меньше ездят на автомобилях, живут в высотных зданиях и экономят за счет централизации коммунального обслуживания[47].
Около 59 % людей, работающих на Манхэттене, добираются туда общественным транспортом – это почти в двенадцать раз больше, чем в среднем по стране[48]. Житель Нью-Йорка потребляет меньше энергии[49], чем средний американец, в большой степени благодаря компактности проживания в небольших квартирах, которые легче обогревать и охлаждать, с общей системой водоснабжения и канализации.
Две трети населения Соединенных Штатов сконцентрированы сегодня в ста крупнейших городских округах, занимая всего лишь 12 % площади страны и обеспечивая при этом три четверти национальной экономики[50]. Так что, несмотря на смог, граффити, асфальт и кажущуюся анархию, большие города являются самыми экономически и экологически целесообразными зонами проживания на планете.
Однако известно, что при передозировке или неправильном использовании любое лекарство может оказаться смертельно опасным. Население городов продолжает расти. В одном только Нью-Йорке с 2007 по 2030 год количество жителей, по прогнозам, должно увеличиться на миллион человек, а население Соединенных Штатов в целом к 2050 году возрастет приблизительно на сто миллионов – примерно столько человек сегодня живет в четырех крупнейших штатах страны. Такой прирост населения может снизить уровень жизни в городах, лишив людей возможности комфортно жить и перемещаться, и города продолжат разрастаться в сторону пригородов. Но, как бы то ни было, чтобы эффективно обеспечивать растущее население всем необходимым, государствам придется концентрировать людей в больших городах.
Появление мегаполисов нельзя считать случайным демографическим результатом. Ведь люди расселяются по собственному выбору, и мы не можем заставить их «захотеть» городской жизни. Чтобы привлечь и удержать растущее население, главы городских администраций должны сделать свои города более привлекательными для жизни и приспособить существующую инфраструктуру к растущим потребностям горожан.
Долгие годы в Соединенных Штатах формировалось мнение, что в больших городах жить тесно и опасно, в то время как в пригородах, где зелено и спокойно, дети могут расти в безопасной дружелюбной обстановке, вдали от городской суматохи. Между тем за последние пятьдесят лет выяснилось, что беспечная загородная жизнь имеет свои издержки, а сегодняшний Нью-Йорк уже не кажется нам таким уж опасным и неудобным.
Жители пригородных зон ухудшают состояние экологии вследствие бесконечных автомобильных поездок, необходимости строительства и поддержания дорожной сети. Эта цена еще не столь очевидна сегодня, но в долгосрочной перспективе может стать очень высокой. Более того, перетягивание населения из городов в пригороды негативно сказывается на эффективности и процветании городов. Банально, но ближние и дальние пригородные поселки действительно заставляют нас пользоваться автомобилем при каждой вылазке из дома. Требования планировки многих загородных поселков запрещают возводить там коммерческие здания и бизнес-центры. Такая недвижимость строится в отдалении от жилых районов, и пешком туда добраться невозможно. В отличие от компактных районов в духе Джейн Джекобс, в пригородном поселке за бутылкой молока вам придется проехать с десяток километров. Сходить к врачу, поужинать в ресторане, отвезти детей в школу и обратно – все эти простые задачи заставляют жителей пригородов ежегодно совершать тысячи поездок на автомобиле, в то время как в городе в большинстве случаев можно добраться до пункта назначения пешком или на общественном транспорте.
Экологи долгие годы направляли всю свою энергию на сохранение девственной природы, но сегодня они наконец-то обратили внимание на города. Вместо того чтобы бороться за сохранность пятнистых сов, они теперь защищают города, выступая за сохранение их компактности и против разрастания пригородов. Возведение 50-этажной жилой башни в центре Манхэттена принесет планете гораздо меньше вреда, чем строительство сотен единиц жилья на территории бывшего зеленого пояса сельскохозяйственных земель. Если густонаселенный город хорошо организован, его жители не захотят переезжать в сельскую местность, чтобы пересесть там в автомобили. Им не потребуются низкоэффективные системы обогрева и водоснабжения для частных домов, а также новые дороги, парковочные места и придорожные торговые центры.
С этой точки зрения многие районы Нью-Йорка даже недостаточно густо населены, особенно если они претендуют на архитектурное разнообразие и хотят сохранить маленькие улочки, – а ведь именно это является важными составляющими уникальности и притягательности города.
Экономист-урбанист Эдвард Глейзер пишет, что, если рост объемов жилья отстает от роста населения, безоговорочное отвержение многоэтажного строительства приводит к значительным проблемам. «Когда спрос на городскую жизнь растет, то, если не строить нового жилья, цены на недвижимость тоже будут расти. Запрещая новое строительство, города становятся более дорогими для жизни»[51]. Такими дорогими, как Сан-Франциско, где политика запрета нового строи тельства значительно ограничила возможности возведения жилья для сохранения спроса на него. Ограничение нового жилищного строи тельства – одна из причин острого дефицита жилья в Сан-Франциско. Жизнь здесь стала недоступной для тех самых людей, которым эта стратегия должна была помочь. И из-за того, что застройка в городе не уплотняется, все больше людей вынуждены переезжать из города в область залива Сан-Франциско и даже дальше, разрушая зеленый пояс – тот самый природный оазис, который изначально делал Сан-Франциско таким привлекательным для жизни городом.
Люди переезжают в города не только из соображений экономии. Они стремятся туда ради качества жизни, удобства и доступности. Несмотря на очевидные преимущества городов, политические лидеры не в полной мере используют эти их преимущества. В городах отсутствуют планы обновления. Департаменты транспорта давным-давно пользуются стандартизированными проектами улиц, так что места для инноваций и экспериментов практически не остается.
Обычно департаменты транспорта в большинстве городов мира предлагают строительство, расширение, ремонт или замену как можно большего количества дорог. Все, что не было должным образом протестировано и разрешено к использованию, принято безоговорочно отвергать. Таким образом, города продолжают развиваться по инерции, опираясь на устаревшие инженерные инструкции, и лишь в случае крайней необходимости там решаются на какие-то непривычные действия.
Инертность устаревших подходов к проектированию улиц довольно опасна. Наши представления о том, как люди хотят использовать свои улицы, давно устарели.
Сегодня американцы в среднем проезжают меньшие расстояния, чем десять лет назад[52]: в последний раз такое снижение автомобильной активности было зафиксировано в 70-х годах во время топливного кризиса. Все меньше молодых американцев считают нужным получать водительские права: в 1983 году права были у 87 % 19-летних американцев, а к 2010 году – уже лишь у 70 %[53]. Все больше людей предпочитают брать машины в аренду или перемещаться на велосипедах: с 2007 по 2012 год продажи автомобилей американцам моложе 35 лет снизились на 30 %[54].
Что касается общественного транспорта, то к 2014 году уровень его использования достиг своего максимума, если вести отсчет с 50-х годов, когда начался автомобильный бум[55]. Интересно, что федеральные власти все эти годы продолжали предрекать постоянный и значительный рост автомобильной активности, игнорируя тот факт, что за последние десятилетия количество пройденных автомобильных миль в пересчете на человека заметно снизилось[56].
Неверное понимание властями происходящего относится не только к автомобильным проблемам городов. Федеральная политика поощряет переезд горожан в пригороды и этим способствует их разрастанию. Федеральный налоговый кодекс позволяет домовладельцам получить налоговый вычет при выплате процентов по ипотеке, поощряя тем самым приобретение домов за пределами города. Федеральный налог на бензин должен служить механизмом сбора с водителей средств на ремонт дорог, по которым они ездят. С 1993 года этот налог неизменно составляет 18,4 цента. Поскольку налог все это время не менялся, то с учетом инфляции его фактическая величина снизилась до 11 центов[57], и это без учета снижения водительской активности. В итоге Правительственному фонду строительства шоссейных дорог не хватает финансирования для поддержания транспортной инфраструктуры.
Многие годы никто не думал о том, что улицам американских городов давно пора измениться, – в масштабах национальной политики этот вопрос казался слишком мелким. Выделение средств на строительство дорог всегда считалось разумной инвестицией, при этом на общественный транспорт многие смотрели и продолжают смотреть как на бесполезную трату государственных денег. Существует мнение, что общественные перевозки субсидируются бюджетными средствами, а водители личных автомобилей платят за свои поездки полную цену. Сегодня этот популярный миф как никогда далек от правды. Многие водители считают, что, оплачивая бензин, пошлину и страховку, они платят больше, чем должны. Но недавние подсчеты показывают, что выплаты водителей не покрывают расходов на дороги, по которым они ездят, и размер этой недоимки увеличивается с каждым годом.
В 2015 году Некоммерческая организация защиты потребителей США (Public Interest Research Group, USPIRG) провела исследование, которое показало, что с 1947 по 2012 год с американских налогоплательщиков на поддержание дорожной сети было собрано на один триллион долларов США больше налогов, чем с водителей автомобилей, которые фактически пользуются этой дорожной сетью[58]. В 2012 году на содержание автодорог было потрачено 69 миллиардов долларов США[59] из общих налоговых поступлений, а автомобильных налогов и пошлин хватило на покрытие лишь половины[60] всей стоимости строительства и ремонта инфраструктуры, которую используют автомобилисты. Остальная часть расходов была покрыта за счет средств общего налогового бюджета, включая 10 %, оплаченных муниципальными облигациями, выпущенными для оплаты проектов строительства автодорог[61].
Строительство дорог – само по себе дорогое занятие, а вдобавок на протяжении всего их существования дорогам требуются регулярное обследование, обновление и ремонт. Так кто же платит за дороги? За них платят все, независимо от того, кто и сколько по ним ездит. По оценкам USPIRG, каждое американское домохозяйство в дополнение к автомобильным сборам ежегодно выплачивает еще 1100 долларов США[62] на поддержание дорожной инфраструктуры, даже если в этих семьях нет автомобилей. Правительство выделяет больше средств от налоговых поступлений на автострады, чем на общественный транспорт, пешеходные и велосипедные зоны вместе взятые[63]. Так что те, кто пользуется общественным транспортом, ходит пешком или ездит на велосипедах, эффективно субсидируют самый неэффективный вид транспорта, причем в ущерб своим любимым способам передвижения.
Даже в прогрессивном Сан-Франциско, где больше половины жителей[64] ходят на работу пешком либо ездят туда на велосипеде или весьма развитом там общественном транспорте, на автобусные и велосипедные полосы отведено всего 3 % дорожного полотна. А припаркованные автомобили занимают 15 % уличного пространства в городе[65].
И тем не менее группа сторонников автомобильного движения объявила о заговоре против водителей и потребовала проведения референдума, чтобы увеличить количество парковочных мест и сократить размеры водительских штрафов. Правда, их доводы не убедили жителей города, которые отвергли эти инициативы[66].
Разрастание пригородов обходится весьма дорого. В 2015 году Тодд Литман и канадский Институт транспортной политики в Виктории совместно с Лондонской школой экономики провели исследование, которое подтвердило давно известный факт: пригороды, жизнь в которых привязана к автомобилям, требуют значительных инвестиций в инфраструктуру, а также затрат на личный транспорт и топ ливо. Такие районы наносят вред окружающей среде, а их жители из-за отсутствия физической активности страдают от различных проблем со здоровьем. Из-за больших расстояний люди много времени проводят в пути; по этой же причине возрастают расходы и время на доставку товаров. Речь идет не просто о неудобствах – исследование показало, что популярность таких населенных пунктов замедляет экономическое развитие городов Америки, а экономика Соединенных Штатов в целом из-за этого теряет один триллион долларов США в год, или 13 % национального валового продукта.
Когда-то федеральное правительство приняло решение создать сеть федеральных скоростных автомагистралей, чтобы связать между собой города в разных концах страны, и это была отличная идея. Но внутри самих городов не было разработано никаких организационных принципов, никакой стандартной политики организации улиц. На протяжении десятилетий никто в правительстве не обращал внимания на эту проблему и, в частности, не занимался разработкой основополагающих принципов транспортной безопасности в городах. В итоге городам пришлось самим решать эту задачу и создавать стратегии, не требующие государственных подачек и рекомендаций. Социальные издержки такого бездействия были весьма значительны, но никто не предъявлял претензий к тем, кто проектировал и строил городские улицы. Считалось, что администрации достаточно работать над сокращением заторов и ремонтировать поврежденный асфальт. Когда градостроители и инженеры, в чьи обязанности входит совершенствование автомобильного движения в городах, слышали, что общественность не хочет перемен и не интересуется безопасностью, они тут же убеждали чиновников ничего не предпринимать.
Транспорт – это одна из немногих сфер человеческой деятельности, где ежегодная гибель 33 000 человек[67] не приведет к отставке никого из тех, на ком лежит ответственность за эти смерти. В значительной степени это объясняется общественным равнодушием. Зато в этой области деятельности можно получать награды и поощрения за многомиллиардные проекты, которые никак не повлияли ни на пробки, ни на безопасность, ни на мобильность населения.
Управление транспортом в обычном понимании заключается в том, чтобы чинить рытвины и заниматься бессмысленным расширением дорожной сети. Те, кто за это отвечает, никогда не лишатся своей работы, даже если транспортная ситуация ухудшится. Работу скорее потеряют те, кто пытается внедрять новые стратегии, бороться с устаревшими представлениями о транспорте и прикладывает усилия к тому, чтобы повысить безопасность, уменьшить заторы и предоставить горожанам самим выбирать способы перемещения. Руководители транспортных служб, которые отваживаются на такое, должны быть готовы к тому, что им придется терпеть поражение за поражением, но каждый раз подниматься и продолжать свою работу.
Если горожане не всегда знают, чего им конкретно требовать, то транспортные инженеры вынуждены руководствоваться стандартами проектирования дорог, которые сегодня совершенно не подходят для городских улиц.
Единое руководство по организации и регулированию дорожного движения США (Manual on Uniform Trafc Control Devices, MUTCD) и «Зеленая книга», выпущенная Американской ассоциацией руководителей государственных шоссейных дорог и транспорта (American Association of State Highway and Transportation Ofcials, AASHTO), содержат план проектирования более четырех миллионов километров асфальтированных дорог по всей стране[68]. Эти стандарты разработаны несколько десятилетий назад и содержат рекомендации первой половины прошлого века. Переплетенный экземпляр этих безнадежно устаревших инструкций времен Роберта Мозеса до сих пор хранится на столе любого инженера. Видимо, поэтому наши улицы с тех самых времен не претерпели значительных изменений.
Руководство MUTCD, которое впервые было выпущено еще в 1935 году, значительно повлияло на функционирование городских улиц. Этот объемный документ определяет, сколько автомобилей и как долго должны стоять перед поворотом, знаком «Стоп» или светофором. В нем содержатся стандарты ширины дорожного полотна и его полос, размера обочин, а также длины, цвета и других характеристик дорожной разметки. Документ включает базовые требования к организации улиц, нанесению разметки и установки знаков. Именно из-за этих требований улицы больше похожи на шоссе и не слишком подходят для небольших жилых кварталов. Руководство MUTCD включает более 800 страниц графиков и диаграмм, из которых становится понятно, что людям на улице не место!
Эти стандартизированные инструкции не помогают создавать безопасные, экономически эффективные и полные жизни улицы, – примерно как руководство по обслуживанию автомобиля не может научить вас вождению. Транспортные инженеры утверждают, что Руководство связывает им руки, и при этом опасаются использовать при проектировании улиц более подходящие, но не утвержденные свыше нормы. Инструкции душат инновации – в них нет ни слова о том, как сделать улицы более удобными для пешеходов и велосипедистов, они не учитывают реальность американских улиц.
Как и в гигантском макете города будущего Футурама, созданном Робертом Мозесом, места пешеходам не находится и в федеральном руководстве по планированию организации уличного движения в черте города. (Источник: MUTCD)
В MUTCD не предусмотрено устройство защищенных велодорожек, хотя такие проекты уже внедрены в Чикаго, Вашингтоне, Ин-дианаполисе, Сан-Франциско, Портленде – в общей сложности более чем в 50 городах, расположенных почти в половине американских штатов. Только в одном Нью-Йорке к 2014 году появилось 65 километров[69] отгороженных от проезжей части велосипедных дорожек, и благодаря этому новшеству уровень дорожно-транспортного травматизма радикально снизился не только среди велосипедистов, но и среди других участников дорожного движения[70].
Испытывая нехватку актуальных инструкций, в некоторых городах взяли на вооружение документ под названием «Проектирование городских пешеходных улиц: адаптивный подход»[71], выпущенный в 2010 году Конгрессом США для Института транспортных инженеров[72] в поддержку концепции Нового подхода к градостроительству[73]. Это руководство оказалось значительным шагом вперед – хотя бы потому, что в нем содержатся принципы проектирования улиц, которые были испытаны на практике и оказались эффективными с точки зрения жителей этих улиц.
Главы департаментов транспорта городов, в которых уже идут эксперименты по использованию инновационных и подчас дерзких методик городского планирования, впервые начинают строить собственные планы и схемы, внедрять проекты, опробованные и усовершенствованные в разных мегаполисах континента. Национальная ассоциация работников транспортной сферы (National Association of City Transportation Ofcials, NACTO), в которую я входила, будучи уполномоченным мэрией представителем по вопросам транспорта, и в которой сейчас являюсь председателем, разработала Руководство по проектированию городских улиц – настоящую инструкцию по применению инновационных подходов в реальных городских условиях[74].
В этом документе приводится множество вариантов проектирования защищенных велосипедных дорожек и расширенных тротуаров, которые позволяют пешеходам сократить путь при пересечении улиц. В нем также описаны способы снижения скорости автомобилей и автобусов, благодаря которым те, кто едет на велосипеде и в общественном транспорте или даже просто слоняется без дела, почувствовали бы себя более уютно.
Это руководство оказывается весьма полезным и в реализации крупных проектов: при строительстве и реконструкции автострад, мостов, туннелей и дорогостоящих транспортных магистралей. Приведенные в нем инструкции позволяют двигаться небольшими шагами и разрабатывать недорогие проекты, которые можно быстро внедрить и испытать.
На момент написания этой главы тридцать девять городов в восьми штатах[75] уже поддержали разработанное NACTO Руководство по проектированию городских улиц, а благодаря инициативе министра транспорта США Рея Лахуда документ был одобрен на федеральном уровне.
К 2015 году NACTO впервые выпустила Всемирное руководство по проектированию улиц, в котором описаны проекты различных улиц, собранные со всего света. Это руководство в некотором роде развязывает руки градостроителям, разрешая им использовать новые подходы при проектировании, дающие волю воображению. Вполне вероятно, что это руководство сможет стать «Зеленой книгой» XXI века. Но как должны выглядеть эти воображаемые улицы, и как нам сделать их явью? Тут уже не обойтись без конкретных планов.