Устройство и вооружение «Аскольда»
Корпус
По архитектуре «Аскольд» был гладкопалубным (без полубака) кораблем с четырьмя надстройками, двумя мачтами и пятью трубами. Носовая надстройка была трехъярусной, остальные – одноярусные. В первом ярусе носовой надстройки находились командные умывальники и гальюны. Второй ярус – боевая, штурманская и радиорубки. Третий ярус – ходовая рубка. В надстройке между 2-й и 3-й трубами размещались командный камбуз и умывальники, а в надстройке между 4-й и 5-й трубами – офицерский и кондукторский камбузы и хлебопекарня. В кормовой надстройке находились помещения командира (адмирала), а также запасная каюта. На шканцах стояла небольшая рубка, в которой размещались две динамо-машины.
Вдоль бортов крейсера между носовой и кормовой надстройками располагались коечные сетки – ящики для хранения в дневное время матросских коек. Наружной стенкой им служил фальшборт высотой 1,5 м.
Корпус крейсера был собран из стальных листов и профилей по клетчатой бракетной (смешанной – по современной терминологии) системе набора. Важнейшая продольная связь корпуса – вертикальный киль имел высоту в средней части 1844 мм, в оконечностях 1100 мм, толщину 16–11 мм. К нему крепились литые фор- и ахтерштевни. Штевни имели отверстия для минных аппаратов, кроме того, форштевень в подводной части имел традиционную для того времени таранную форму. Параллельно килю располагались шесть днищевых стрингеров, по три с каждого борта, причем крайние были водонепроницаемыми и ограничивали междудонное пространство. Стрингеры также обеспечивали продольную прочность корпуса.
Вдоль бортов, между крайними днищевыми стрингерами и нижней кромкой броневой палубы, шел боковой стрингер, соединявшийся в носовой и кормовой частях с палубами платформы.
Шпангоуты устанавливались на расстоянии 1100 мм друг от друга. На каждом пятом шпангоуте стояли водонепроницаемые сплошные флоры, на остальных – вырезанные. Нумерация шпангоутов, как принято в германском флоте, велась с кормы в нос. Между 115–13 шп. простиралось двойное дно. В машинных отделениях на расстоянии 575 мм от бортов между двойным дном и броневой палубой шли продольные переборки.
Крейсер имел три палубы (верхнюю, батарейную или жилую, броневую) и две платформы в оконечностях. Верхняя палуба имела толщину 9,5 мм в средней части и 7 мм в оконечностях. Верхняя палуба была покрыта непривычным для русских кораблей линолеумом толщиной 7 мм, заменившим традиционную деревянную настилку. Линолеум намного легче и дешевле настила палубы из сосновых или тиковых досок и не угрожает в бою большими пожарами. Но уже при небольшом волнении передвигаться по такой палубе без протянутых лееров оказалось невозможным. В жару помещения под палубой сильно нагревались, а в холод – страдали от конденсирующей влаги.
Батарейная или жилая палуба толщиной 6 мм была покрыта линолеумом толщиной 3,5 мм.
Листы наружной обшивки располагались продольными рядами (поясьями). Внутренние килевые пояса, проходившие в середине днища, имели толщину 12 мм в средней части корпуса и 10 мм в оконечностях, бортовые пояса – 8–10 мм, а скуловой, ширстречный и у ватерлинии – 13 мм. Кроме того, ширстречный пояс выше бортовых иллюминаторов удваивался листами толщиной 10 мм.
Бортовые кили, установленные вдоль корпуса корабля, служили для уменьшения качки.
Для обеспечения живучести крейсера при боевых повреждениях корпус ниже жилой (батарейной) палубы разделялся водонепроницаемыми переборками на 13 отсеков. В этих переборках отсутствовали двери.
По всей длине корабля в районе ватерлинии располагались бортовые коффердамы шириной 0,8 и высотой на 1,2 м выше грузовой ватерлинии. По проекту они должны были заполняться маисовой целлюлозой и служить дополнительной защитой. Предполагалось, что при поступлении воды через пробоины целлюлоза разбухнет и перекроет течь. Опыты с применением такой защиты на флотах других стран оказались неудачными, и в ходе постройки «Аскольда» МТК принял решение коффердамы оставить пустыми.
Угольные ямы располагались непосредственно у котлов, на протяжении 50–97 шп. как под броневой палубой, так и на ней, вдоль бортов, и служили дополнительной защитой.
На новом крейсере отказались от обшивки подводной части деревом и медными листами. Для защиты от коррозии, а также от обрастания ракушками, подводная часть корпуса покрывалась патентованной краской «Интернациональ» (красного цвета) фирмы «Гольцапфель». Междудонное пространство изнутри было покрыто слоем портландского цемента толщиной 13–50 мм. В местах, где сталь корпуса соприкасалась с медью и ее сплавами (дейдвудные трубы, кингстоны), для предотвращения электромеханической коррозии размещались протекторы – цинковые бруски.
Крейсер имел две металлические мачты с деревянными стеньгами, общей высотой 40 м от ГВЛ. Мачты имели по два рея с такелажем. На «Аскольде» отказались от громоздких марсов с малокалиберными пушками. Уже к концу XIX века стало ясно, что в бою они бесполезны. А вот на «Варяге» этот анахронизм сохранили.
Дымовые трубы диаметром 2,4 м возвышались на 17 м над палубой. Трубы удерживались растяжками – труб-бакштагами.
По бортам крейсера имелись два забортных, убирающихся трапа: правый парадный, предназначавшийся для адмиралов и офицеров, и левый – рабочий, командный.
Нос «Аскольда» украшал огромный (2,4 м высотой) двуглавый орел. В лапах и клювах он держал карты Балтийского, Черного, Каспийского и Белого морей, на его груди изображение Георгия Победоносца на коне. Украшение было вырезано из дерева и покрыто бронзовой краской.
Распределение нагрузки
Бронирование
Для защиты жизненно важных частей корабля по всей его длине от форштевня до ахтерштевня проходила броневая палуба, имевшая форму панциря черепахи (отсюда ее название – карапасная). Под защитой броневой палубы находились машинные, котельные и румпельное отделения, центральный боевой пост, погреба артиллерийского и минного боезапаса, помещения минных аппаратов. Ее нижняя кромка в средней части корпуса шли на 1400 мм ниже грузовой ватерлинии. Над котельными и машинными отделениями верхний край горизонтальной части броневой палубы находился на 390 мм выше ватерлинии, т. е. она поднималась до высоты жилой палубы и имела в этом месте световые люки. В повседневных условиях их держали открытыми, и воздух и дневной свет проникали в машинные отделения. Перед боем опускались тяжелые 40-мм броневые крышки и наглухо закрывались люки. Лишь для выхода пара и доступа воздуха вдоль люков располагались броневые решетки.
Скосы палубы составляли с горизонтальной ее частью угол в 37 градусов и переходили в нее плавно, с закруглением радиуса 500 мм. Все отверстия в броневой палубе для дымовых труб и вентиляторов имели броневые решетки, а угольные горловины и спусковые люки – броневые крышки.
Броневые плиты состояли из двух слоев: нижнего из кораблестроительной стали 10 и 15 мм и верхнего из легированной никелевой крупповской брони в 30 и 60 мм. Горизонтальная часть броневой палубы была толщиной 40 (10 + 30), скосы 75 (15 + 60) и 100 (10 + 30 + 60) мм. Основания дымовых труб и элеваторы подачи боеприпасов прикрывались, от броневой до жилой палубы, 40-мм вертикальными броневыми плитами. Спуск в румпельное отделение защищался наклонным 100-мм комингсом.
Боевая рубка, в которой были сосредоточены все средства управления кораблем и его оружием в бою, имела 150-мм вертикальную броню стенок и такой же толщины траверз, прикрывавший вход, а крыша и палуба – 40 мм. Приводы руля, машинных телеграфов, переговорные трубы, выходящие из боевой рубки, помещались в бронированную трубу диаметром 400 и толщиной 80 мм.
Стоявшие на верхней палубе и носовой надстройке 152-миллиметровые орудия имели 25-мм броневые щиты. Надводные минные аппараты защищались вертикальной 60-мм броней, а снизу и сверху – 30-мм горизонтальными палубами.
Вся броня, установленная на «Аскольде» была изготовлена концерном Круппа.
Энергетическая установка
Главная энергетическая установка «Аскольда» состояла из трех паровых машин и девяти котлов. На испытаниях она развила максимальную мощность 21 100 л.с. (рекордная – 23 500 л.с.), обеспечив скорость 23,83 уз. (рекордная 24,01 уз.). Энергоустановка размещалась в двух машинных и пяти котельных отделениях по классической для того времени схеме – впереди котельные отделения, за ними – машинные.
Три главные паровые машины занимали третий и четвертый отсеки. Машинные отделения занимали пространство от двойного дна до жилой палубы (6 м).
Главная четырехцилиндровая вертикальная паровая машина тройного расширения системы фирмы «Германия» имела по одному цилиндру высокого и среднего и по два цилиндра низкого давления. Диаметры цилиндров составляли 930, 1440 и 1630 мм соответственно, а ход поршня – 950 мм. Длина машины 8,3 и высота 5 м. Развивала мощность свыше 7 тыс. л.с.
Для управления машиной применялся главный паровой двойной уравновешенный клапан, крепившийся к золотниковой коробке цилиндра высокого давления и сообщавшийся тягой с постом машиниста.
Каждая машина имела манометры и счетчики оборотов. Машины снабжались трубопроводами холодной воды для охлаждения нагревающихся частей. К поверхностям скольжения подводились трубочки с маслом, которое затем собиралось в поддоны, очищалось и возвращалось в масляный бак.
Коленчатый вал укладывался в подшипники стальной машинной рамы. Эти подшипники имели вкладыши из пушечного металла с заливкой, менять их можно было, не извлекая самого вала. К фланцу коленчатого вала машины присоединялся упорный вал, далее следовали промежуточный, дейдвудный и гребной валы. На последний через конус насаживался винт. Для проворачивания главных машин были предусмотрены вспомогательные двухцилиндровые паровые машинки, а также ручные приводы, они соединялись червячной передачей с главным валом.
В переднем машинном отделении располагались две машины, именовавшиеся «бортовыми». В заднем (кормовом) машинном отделении находилась машина, работавшая на средний винт. Правый и левый винты вращались в сторону, одноименную с бортом, средний же был левого вращения.
Всего крейсер имел три трехлопастных винта диаметром 4,5 м со съемными лопастями. Три запасных лопасти хранились на верхней палубе.
Каждая машина имела холодильник с охлаждающей поверхностью 1980 кв. м. Забортная вода в нем прокачивалась циркуляционным насосом по латунным трубкам, между которыми проходил отработанный (мятый) пар из цилиндра низкого давления. Конденсат откачивался воздушным насосом в теплый ящик, при этом в паровом пространстве холодильника создавалось разрежение, которое способствовало конденсации пара.
Тут же стояли и циркуляционные помпы, прогонявшие через холодильник забортную воду.
В кормовом машинном отделении находилась кормовая динамо-машина и два опреснителя, дающие пресную воду для котлов и для питья. Каждое машинное отделение вентилировались одним нагнетательным и одним вытяжным центробежным вентилятором с электроприводом.
Для обеспечения паром главных машин и вспомогательных механизмов в пяти котельных отделениях стояли 9 котлов системы Торникрофта – Шульца. Восемь из них размещались попарно в четырех котельных отделениях, а один – в пятом. Каждое котельное отделение занимало водонепроницаемый отсек и имело свою дымовую трубу.
Водотрубные котлы Шульца – Торникрофта с изогнутыми паровыми трубками малого размера были на то время более эффективными, чем котлы других систем. Они имели три водяных коллектора и один паровой. Питательная вода поступала в средний нижний коллектор, затем подавалась по горизонтальным трубам в боковые коллекторы и далее в боковые пучки трубок. В трубках вода превращалась в пар, который поднимался в паровой коллектор. Увлекаемая паром вода возвращалась в нижний коллектор по трубам обратной воды. Наибольшее давление пара составляло 17 кг/кв. см. Большая паропроизводительность позволяла уменьшить размеры котельного отделения. Кроме того, котлы имели меньшую высоту по сравнению с котлами других систем. Все корабли германского флота имели только котлы Шульца – Торникрофта.
У девяти котлов «Аскольда» общая поверхность колосников была 107 кв. м, а общая нагревательная поверхность котлов – 5120 кв. м (большого котла – 580 кв. м, малого – 480). Вес одного котла с водой равнялся 46,2 т (39 т без воды), паропроизводительность – 21,2 т/ч, КПД – 60 %, расход угля – 1 кг/ л.с. в час, допустимое давление воздуха при форсированной работе – 80 мм водяного столба.
Котлы снабжались предохранительными клапанами, водомерными стеклами и манометрами. Снаружи котлы покрывались асбестом и поверх него обшивались оцинкованными листами.
Для снабжения котлов водой в каждом машинном отделении стояли по две поршневые помпы системы Вира (всего 10 помп). Количество воды в котлах – 65 т, кроме того, на корабле имелся запас котельной воды – 123 т. При работе пяти котлов его хватало на 10 дней 15-узлового хода. Полный запас котельной воды (370 т) мог обеспечить плавание в течение месяца. Недостаток котельной воды восполняли испарители. Для очистки питательной воды от масла и примесей между воздушным насосом и донками устанавливались фильтры. Пар от котлов поступал к машинам по стальному цельнотянутому трубопроводу. Он облицовывался теплоизолирующим составом и обшивался крашеным холстом. Для питания паром многочисленных вспомогательных механизмов прокладывался вспомогательный трубопровод. Отработанный пар от вспомогательных механизмов отводился в отдельный холодильник.
По проекту полный запас топлива в штатных угольных ямах составлял 1050 т, нормальный – 720 т. Уголь из угольных ям забирался через специальные горловины, находившиеся в котельных отделениях. Уголь к топкам подвозился в тележках. Шлак из котельных отделений удалялся с помощью электрических лебедок. Шлак и зола сбрасывались за борт через специальные порты в борту.
В кочегарках стояли по два нагнетательных центробежных вентилятора системы Блэка с паровым приводом
Судовые системы
Водоотливная система служила для откачивания больших масс воды, поступившей через пробоины после их заделки (откачивать воду до заделки пробоины не имело смысла – насосы перекачивали бы море). К тому времени кораблестроители отказались от общей магистральной трубы, которая обеспечивала откачку воды из любого отсека одним насосом, и перешли к автономной системе. На «Аскольде» любой из 13 отсеков осушался собственными водоотливными средствами. Во всех котельных отделениях и в пятом и одиннадцатом отсеках стояли центробежные водоотливные насосы (турбины) с электрическим приводом. Вода откачивалась через отливные трубы. В дополнение к турбинам на верхней и батарейной палубах стояли четыре ручных помпы Стона.
Для удаления из отсеков небольшого количества воды, оставшейся после работы водоотливной системы или скопившейся в корпусе из-за фильтрации, протечек, отпотевания бортов и палуб и т. д., предназначалась осушительная система. Она состояла из специальных трубопроводов и паровых поршневых насосов Вартингтона, установленных в каждом отсеке, чтобы не делать отверстия в водонепроницаемых переборках. Они были способны откачивать остатки воды, которые уже не могли забирать турбины водоотливной системы из льял бортовых отсеков и двойного дна.
Система затопления погребов при повышении в них температуры выше критической и в случае возникновения в них пожара обеспечивала заполнение их водой в течение 15 минут. Вода поступала в погреба самотеком при отпирании забортного кингстона. Штоки клапанов были выведены в батарейную палубу и имели навинчивающиеся крышки с замками для предотвращения несанкционированного затопления. Система трубопроводов и клапанов позволяла затопить как каждый погреб в отдельности, так и целые группы смежных погребов. Удалялась же вода из погребов через спускные клапаны в междудонное пространство, а затем с помощью осушительной системы за борт.
Противопожарная система состояла из магистральной трубы, проходящей под броневой палубой и разобщающейся с помощью клинкетов на три независимые части. Отростки от магистральной трубы, выходящие выше броневой палубы, заканчивались поворотными рожками, к которым подсоединялись пожарные шланги. В случае боевых повреждений эти отростки могли отключаться специальными клинкетами. Воду в пожарную магистраль подавали насосы Вартингтона осушительной системы, которые в данном случае использовались как трюмно-пожарные помпы. Для противопожарных целей могли применяться и ручные помпы Стокса.
Тушение пожаров в угольных ямах осуществлялось с помощью пара, который подавался по специальным паропроводам от главных котлов – система паротушения. Чтобы облегчить выход людей из машинных и котельных отделений при больших пожарах, в выходных шахтах предусматривались душевые воронки, создающие водяную завесу.
Система бытового водоснабжения корабля состояла из группы систем, предназначенных для обеспечения хозяйственно-бытовых и санитарных нужд корабля пресной и забортной водой. Система бытовой забортной (морской) воды снабжала водой ванны, гальюны, душевые в котельных отделениях.
Система береговой пресной воды снабжала умывальники, баню, прачечную, лазарет, буфеты, камбузы и т. д. Роль водонапорных башен выполняли цистерны, расположенные над верхней палубой на надстройках. С помощью помпы вода закачивалась в цистерны, а оттуда самотеком поступала к потребителям. Запас пресной воды (53 т) хранился в покрытых цементом цистернах междудонного пространства и был рассчитан на 17 суток. Кроме того, имелся запас воды для мытья – 83 т.
В кормовом машинном отделении стояли два опреснителя забортной воды, дававшие в сутки 280 т пресной воды для котлов и для питья. Водопроводы и цистерны мытьевой, питьевой и котельной воды не сообщались друг с другом.
Система парового отопления низкого давления обеспечивала обогрев жилых и служебных помещений крейсера. Пар из главных котлов под давлением, уменьшенным до двух атмосфер, по паропроводам поступал в батареи-грелки. Отработавший пар конденсировался и по трубам отводился в цистерны пресной воды. В офицерских каютах, салонах и кают-компаниях паровые грелки закрывались мраморными досками.
Система вентиляции на крейсере делилась на естественную и искусственную. При ее проектировании (так же как и в случае с водоотливной и осушительной системами) было выполнено требование – избегать прорезания трубами главных и по возможности второстепенных переборок. В каждом отсеке имелись свои вентиляторы. Особое внимание уделялось вентилированию машинных и котельных отделений, где невыносимая жара делала невыносимой и без того тяжелую работу кочегаров и машинистов. В помещениях над котельными отделениями использовался эффект увеличения естественной тяги от нагревания вентиляционных шахт горячим воздухом. Под броневой палубой в нос и корму от машинных и котельных отделений вентиляция осуществлялась винтовыми электрическими вентиляторами. Помещения выше броневой палубы имели естественную вентиляцию, исключение составляли сушилки для белья, провизионные погреба и помещения малых динамо-машин.
В связи с тем, что бездымный порох выделял эфирные газы и при повышении температуры разлагался, в артиллерийских погребах имелась отдельная вентиляция с охлаждением нагнетаемого воздуха. В вентиляционных трубах, ведущих в погреба, для предупреждения попадания молнии были установлены изоляторы. Требовали особого внимания и периодической вентиляции и угольные ямы, где не исключалась возможность самовозгорания угля, выделяющего легковоспламеняющиеся газы. Для контроля за температурой во всех угольных ямах были установлены специальные температурные трубки, идущие от дна ям до батарейной палубы.
В средней части жилой палубы по правому борту размещалась мастерская с токарным, сверлильным и точильным станками.
Артиллерийское вооружение
При вступлении в строй крейсер имел по двенадцать 152/45-миллиметровых и 75/50-миллиметровых орудий, восемь 47- и три 37-миллиметровых пушек Гочкиса, две десантные 63,5-миллиметровые пушки Барановского и два пулемета.
152-миллиметровые (шестидюймовые) орудия были установлены на носовой надстройке, на юте и на верхней палубе (по пять с каждого борта).
Шестидюймовка в 45 калибров образца 1891 г. изготовлялась на Обуховском заводе по лицензии французского инженера Канэ. Она имела длину ствола 6,8 м, тормоз отката гидравлический, веретенного типа, накатник пружинный, длина отката 375–400 мм. Затвор поршневой. Заряжание раздельно-гильзовое. Заряд – 12 кг пороха – размещался в латунной гильзе длиной 1095 мм. Снаряд имел массу 41,4 кг. Пушки Канэ стали первыми в России патронными орудиями среднего калибра. У них заряд находился в латунной гильзе, а не в шелковом мешке, как у картузных предшествующих образцов. Все это облегчало заряжание пушки и способствовало увеличению темпа стрельбы.
Подъемный механизм с зубчатой дугой. Угол вертикального наведения от –6о до +20о, угол горизонтального наведения – 360о.
Наибольшая дальность стрельбы орудия составляла 11,6 км (при угле возвышения 20о), предельная скорострельность – 6 выстрелов в минуту при механической подаче снарядов и зарядов из погребов и 2 – при ручной. Во время Первой мировой войны комендоры «Аскольда» на тренировках доводили скорость заряжания до 10 и более выстрелов в минуту. Каждое орудие обслуживали 9 человек: хозяин (командир) орудия, два наводчика, установщик прицела, замочный и 4 подносчика снарядов. А всего главный калибр обслуживало свыше 100 человек артиллерийской прислуги и 18 человек прислуги элеваторов и погребов. По итогам Русско-японской войны численность прислуги орудий увеличили. Для того чтобы выдерживать максимальный темп стрельбы, подносчики снарядов должны были обладать недюжинной физической силой – ведь снаряд весил 41 кг. Да и ручные приводы горизонтального и особенно вертикального наведения требовали усилий. Наводка и стрельба каждого орудия могла производиться как индивидуально, так и централизованно, с помощью приборов управления артиллерийским огнем (ПУАО). Два больших циферблата (диаметром 350 мм) этих приборов находились напротив каждого орудия. Кроме того, все пушки были снабжены электрическими приборами дистанционного воспламенения зарядов.
75-мм (трехдюймовые) орудия системы Канэ в 50 калибров образца 1891 г. на станках конструкции русского артиллериста А.М. Меллера располагались на батарейной палубе побортно без щитов. Они предназначались для отражения атак миноносцев.
Пушка имела ствол длиной 3750 мм. Тормоз гидравлический, накатник гидропневматический, длина отката 400 мм. Затвор поршневой. Эти пушки стреляли унитарными патронами, заключавшими в себе снаряд и заряд, что значительно упрощало процесс заряжания и способствовало повышению скорострельности. Латунная гильза длиной 662 мм с зарядом – 1,5 кг бездымного пороха и снаряд весом 4,9 кг. Угол вертикального наведения от –15о до +20о. подъемный механизм имел зубчатую дугу, а поворотный механизм посредством валов и шестерен сцеплялся с зубчатым погоном, прикрепленным к штыревому основанию. Дальность стрельбы до 7000 м при +20о. Скорострельность – 10 выстрелов в минуту при механической подаче патронов и 4 – при ручной.
Шесть 47-мм полуавтоматических орудий системы Гочкиса образца 1896 года устанавливались стационарно (на носовой и кормовой надстройках), а два – на съемных станках – они могли переноситься на два паровых катера. Эти орудия также предназначались для отражения атак миноносцев. Ствол пушки, скрепленный кожухом, скользил в обойме, имел ртутный компрессор и пневматический накатник. Затвор клиновой вертикальный. Наводка осуществлялась с помощью упора плечом наводчика.
Две 37-мм пушки Гочкиса образца 1896 года можно было снять и использовать на баркасах крейсера.
Два 63,5-мм орудия Барановского образца 1882 г. на колесном лафете предназначались для корабельного десанта. Их небольшой вес позволял выгружать их с крейсера стрелой на баркас или катер и вручную доставлять на берег. Располагались они на верхней палубе – как и два пулемета системы Максима.
Мощность артиллерийского огня («живая сила») в то время измерялась в тонно-футах. Шестидюймовка «Аскольда» имела мощность в 4300, 75-мм пушка – 550.
Боекомплект для 152-мм орудий рассчитывался на 3 часа боя по 180 выстрелов на орудие, для 75-мм – на 2,5 часа боя по 650 выстрелов. Боекомплект главного калибра состоял из 564 бронебойных, 564 фугасных, 624 чугунных, 372 сегментных снарядов, а 75-мм: 1500 бронебойных и 2116 чугунных. После Русско-японской войны чугунные и сегментные снаряды заменили фугасными.
Артиллерийский боезапас хранился в 12 погребах (шесть из них предназначались для 152-мм, три для 75-мм и три для малокалиберной артиллерии). Общая вместимость: 2204 – 152-мм, 3616 – 75-мм, 5990 – 47-мм, 1620 – 37-мм выстрелов.
Подача снарядов, зарядов и унитарных патронов из погребов осуществлялась 14 электрическими элеваторами (восемь для главного калибра и по три для 75-мм и малокалиберных орудий) или резервным способом – ручными лебедками. В случае выхода их из строя предусматривалась ручная подача с помощью талей, но скорость подачи элеваторами была в три раза выше.
Боезапас хранился в погребах вертикально в так называемых беседках по четыре выстрела 152-мм калибра и по 16 – 75-мм. Эти беседки, подвешенные к тележкам, вкатывались по монорельсу в подъемник элеватора. Затем включалась электрическая лебедка и подъемник по шахте элеватора подавал беседку со снарядами наверх. Каждый погреб имел свой элеватор. От элеваторов беседки по рельсовым путям растаскивались матросами вручную к орудиям и там выгружались на брезент, разостланный на палубе. Хранение боезапаса в беседках обеспечивало высокую скорость подачи, но сокращало полезный объем погребов.
Характеристики орудий крейсера «Аскольд»
Специальных приспособлений для погрузки снарядов на корабль не было, их либо грузили вручную по трапам с баржи или со стенки, либо через открытые порты 75-мм орудий.
Управление стрельбой крейсера осуществлялось с помощью приборов управления артиллерийским огнем (ПУАО), изготавливаемых Петербургским заводом «Н.К. Гейслер и КО». система ПУАО позволяла артиллерийскому офицеру управлять всей артиллерией и каждым орудием в отдельности из боевой рубки или из центрального поста.
В боевой рубке и центральном посту находились указатели (задающие приборы) у орудий и в погребах стояли циферблаты, принимающие. У орудий располагались боевой и дальномерный циферблаты. Задающие указатели и циферблаты были связаны электрокабелями.
Передача приказаний осуществлялась поворотом рукоятки задающего прибора. Боевые указатели передавали на циферблаты у орудий направление на цель – курсовой угол, сигнальные указатели передавали приказания о виде выполняемой стрельбы: «атака», «короткая тревога», «дробь» и т. п. Снарядные указатели передавали на циферблаты у орудий и в погребах, какие снаряды подавать к орудиям.
Дальномерный задающий прибор входил в комплект дальномерной станции – колонки с установленным на ней дальномером. С помощью этого прибора расстояния, определенные дальномером, передавались на циферблаты в боевой рубке и у орудий. Отдельно в боевой рубке устанавливались две станции дальномерных циферблатов, два задающих дальномерных циферблата, два принимающих дальномерных циферблата.
Когда цепь принимающих дальномерных циферблатов была соединена, расстояние от дальномерных станций передавалось одновременно в боевую рубку и к орудиям. При разобщении цепи расстояние к орудиям передавалось дальномерным ключом боевой рубки только по данным задающего дальномерного циферблата. Принимающими приборами у 152-мм орудий были 12 батарейных циферблатов и 12 башенных (так их называли по способу крепления) циферблатов для 75-мм орудий. Боевой циферблат принимал указания о курсовом угле (от 0 до 180о) и команды о роде стрельбы. На нижнюю часть дальномерного циферблата поступали команды о роде снарядов, а на верхнюю – данные о расстояниях. Для погребов предназначались отдельные снарядные циферблаты.
Две станции центрального поста имели два задающих и два боевых циферблата, четыре ключа к ним и по два сигнальных боевых циферблата.
Для определения расстояния до цели (необходимого для расчета прицела) на верхнем мостике и кормовой надстройке «Аскольда» стояли дальномерные станции с дальномерами (микрометрами) системы Люжаля – Мякишева. Во время ремонта в январе 1915 года в Тулоне на крейсере установили английские внутрибазные оптические дальномеры Барра и Струда.
Организационно вся корабельная артиллерия сводилась в 12 плутонгов или групп орудий под командой офицера, которые могут вести залповый огонь по одной цели. Однако из-за недостатка офицеров часто в плутонг входили орудия разных бортов. Плутонги с 1-го по 4-й включали 75-миллиметровые орудия, с 6-го по 10 – 152-миллиметровые орудия, 5, 11, 12-й – 47-миллиметровые орудия. Впоследствии, в ходе службы крейсера, состав и количество плутонгов менялось. В основном в каждый плутонг входило по 2–4 орудия.
С учетом расположения бронирования, коффердамов, угольных ям и углов обстрела орудий и расположения бронирования наивыгоднейшими для артиллерийского боя крейсера были курсовые углы от 45 до 60 градусов обоих бортов.
За время службы корабля артиллерийское вооружение изменялось: в осажденном Порт-Артуре были оставлены два 75-мм, два 47-мм орудия, пулеметы и обе пушки Барановского. Впоследствии два порта 75-мм орудий заделали.
В то время когда строился «Аскольд», самолетов, как противников кораблей, еще не было. Братья Райт совершили свой полет в декабре 1903 года, т. е. спустя почти два года после вступления крейсера в строй. Подводные лодки, построенные в начале века, не рассматривались как серьезный противник надводным кораблям. Поэтому ни зенитного, ни противолодочного вооружения корабль не имел. Но в начале Первой мировой войны авиация начала бурно развиваться и становиться самостоятельным родом войск. Подводные лодки активно уничтожали не только гражданские суда, но и боевые корабли.
Поэтому во время Первой мировой войны с «Аскольда» были сняты два 47-мм и установлены два 57-мм английских, два 47-мм французских зенитных орудия и четыре пулемета и зенитный дальномер. Для борьбы с подводными лодками предназначались ныряющие снаряды.
Для освещения в темное время атакующих неприятельских миноносцев на «Аскольде» имелись шесть боевых прожекторов системы Манжена с диаметром зеркала 75 см (мощность 7,9 кВт). Они размещались на носовой и кормовой надстройках и среднем мостике. На надстройках прожектора стояли на специальных площадках. Каждым прожектором можно было управлять как непосредственно на месте вручную, так и дистанционно, с помощью электрического привода.
Минное вооружение
Несмотря на небольшую дальность хода (600–900 м) мин Уайтхеда (торпед) того времени (обр. 1898 г.), все крупные корабли имели их на вооружении. Считалось, что наличие мин на корабле может помешать противнику подойти вплотную для добивания поврежденного корабля или быстро потопить судно противника.
«Аскольд» имел шесть минных аппаратов калибром 381 мм для стрельбы 17-футовыми минами Уайтхеда (торпедами). На батарейной палубе в диаметральной плоскости располагались носовой и кормовой аппараты с воздушной системой стрельбы. Из четырех бортовых аппаратов два подводных системы Армстронга имели воздушную, а два надводных Путиловского завода (стояли на батарейной палубе на 54 шп.) – пороховую систему стрельбы. Носовой, кормовой и подводные аппараты были стационарными, трубы носового и кормового аппарата были заделаны в кольцевые отверстия фор- и ахтерштевня. Отделение подводных аппаратов находилось под броневой палубой между 46-м и 50-м шпангоутами. Надводные бортовые могли поворачиваться на яблоневом шарнире в пределах 45о впереди и 35о позади траверза. В боевой рубке находились прицелы для каждого аппарата, команда на выстрел передавалась электрическими указателями, по телефону или переговорными трубам. Кроме того, каждый аппарат снабжался визирным прицелом, позволявшим вести самостоятельную стрельбу.
На корабле хранились 14 мин Уайтхеда, 12 из них размещались у аппаратов на поворотных стеллажах, а две запасные для подводных аппаратов – в кормовом минном отделении. Зарядные (боевые) отделения торпед хранились в минном погребе. От стеллажей к аппаратам мины подавались с помощью тележек по рельсам. Специальные рельсы имелись в помещении подводных минных аппаратов, в остальных – по рельсам для подачи снарядов. На перезарядку аппарата после выстрела требовалось 10 минут. Для погрузки мин имелся специальный порт.
Для вооружения паровых катеров имелись два съемных 254-мм аппарата, для стрельбы метательными минами.
Баллоны мин и аппаратов воздушной системы стрельбы наполнялись сжатым воздухом с помощью трех насосов (компрессоров) Шфарцкопфа, располагавшихся ниже броневой палубы. После Русско-японской войны бортовые надводные аппараты демонтировали.
В специальном минном погребе в кормовой части хранились 35 мин заграждения образца 1898 г. Все крупные корабли русского флота до Русско-японской войны постоянно носили в себе этот очень опасный груз. Для их постановки на борту размещался разборный минный плотик. Плотик мог буксироваться катером к месту постановки мин. Мины были сняты с крейсера еще в Порт-Артуре.
Для защиты от самодвижущихся мин (торпед) «Аскольд» имел съемное сетевое заграждение, состоявшее из стальных шестов, шарнирно крепившихся к борту, стальных сетей и оснастки. При постановке шесты устанавливались перпендикулярно к борту, раскреплялись оттяжками, и к их концам подвешивалась сеть. Ее двадцать полотнищ размером 7,6 × 6 м состояли из сплетенных металлических колец диаметром 152 мм. По-походному шесты раскреплялись вдоль бортов, а свернутые сети укладывались на специальные полки.
К концу XIX века на кораблях русского флота широко применялась электроэнергия, и не только для освещения. Электрические двигатели вытесняли паровые машины в приводах вспомогательных механизмов.
Но по традиции, возникшей в середине века, все электрооборудование относилось к минному вооружению. Источниками электроэнергии на крейсере служили шесть паровых динамо-машин фирмы «Сименс и Гальске» общей мощностью 336 кВт. Четыре из них, мощностью по 67 кВт, располагались под броневой палубой (в отделении между 97-м и 100-м шпангоутами и в кормовом машинном отделении), а две (по 34 кВт) – в отдельной рубке на верхней палубе. Такое рациональное размещение генераторов повышало живучесть электрической системы корабля.
Корабельная электрическая сеть постоянного тока напряжением 105 В состояла из трех кольцевых магистралей – для питания электродвигателей, освещения и прожекторов. Потребителями электроэнергии являлись лебедки элеваторов, водоотливные насосы, 723 электрические лампочки, машинные и рулевые телеграфы, минные и артиллерийские указатели, индикаторы положения руля, телефоны, звонки, колокола громкого боя, шесть прожекторов системы Манжена.
Корабельные устройства
Рулевое устройство, в состав которого входили руль и привод руля, предназначалось для управления кораблем. Руль на «Аскольде» был балансирного типа. Литая рама руля обшивалась стальными листами толщиной 8 мм, а внутри заполнялась пробкой. Паровая рулевая машина, находившаяся в румпельном отделении, под броневой палубой, позволяла перекладывать руль с борта на борт за 30 секунд. Управление золотником рулевой машины осуществлялось с четырех постов, имевших штурвалы с гидравлическим и электрическим приводом: в боевой и ходовой рубках, на кормовой надстройке и в румпельном отделении. При неисправности паровой машины управление рулем переводилось на ручной штурвал в румпельном отделении. Для управления этим штурвалом требовались усилия четырех человек.
Управление рулем, а точнее паровой рулевой машиной, для большей надежности производилось с помощью одного из двух дистанционных приводов: гидравлического и электрического. Гидравлический привод состоял из трубопровода, наполненного глицерином, и гидравлических цилиндров.
Якорное устройство состояло из двух становых якорей Холла с неубирающимися штоками весом по 4 т, якорь-цепи диаметром 52 мм и длиной по 278 м, носовых клюзов системы Бакстера и двух запасных якорей на палубе. Якоря Холла из-за штоков не могли втягиваться в клюзы, и их приходилось поднимать из воды кран-балками и крепить к борту на подушках. Это усложняло выполнение работ по постановке и снятию корабля с якорей. Только во время ремонта в Англии в 1917 году штоковые якоря были заменены на якоря системы Смита, убирающиеся в клюзы.
На баке располагался паровой шпиль. Паровая шпилевая машина находилась на броневой палубе. Она приводила в действие два вертикальных вала для якорных цепей и один двойной вал для швартовых тросов. Кроме того, для выхаживания якоря вручную на баке стоял шпиль с отверстиями для вымбовок. На юте был установлен небольшой паровой шпиль для швартовов.
Как и все корабли российского (и не только российского) флота, крейсер имел разборное тентовое устройство, устанавливаемое на открытых участках палубы для защиты от осадков и палящих лучей солнца. Тенты ставились при стоянке корабля.
Плавсредства
Для перевозки различных грузов и личного состава, высадки десанта и спасения людей на воде крейсер снабжался различными плавсредствами. Два паровых катера водоизмещением по 12,25 т были способны полным ходом 9,35 узла пройти 180 миль. При высадке десанта они вооружались 47-мм орудием Гочкиса на носу и пулеметом Максима в корме. Вместо орудия мог устанавливаться метательный минный аппарат.
Для доставки на корабль грузов служили стальной 20-весельный баркас (длиной 11,6 м) и стальной 14-весельный полубаркас – рабочий катер (9,7 м). Два катера (гребной деревянный и стальной с двигателем внутреннего сгорания длиной по 9,14 м) предназначались для командира и офицеров). Назначение командирского (длина 8,43 м) и офицерского (8,53 м) вельботов – быстроходных шлюпок – вытекало из их названия. Кроме того, они использовались для спасения людей на воде. Два шестивесельных яла (6,1 м) обеспечивали повседневные нужды. Чтобы не занимать места на палубе, паровые и гребные катера и баркасы размещались на рострах на высоте 2,5 м над палубой, а вельботы и «шестерки» подвешивались к шлюпбалкам. Тяжелые паровые катера и баркасы спускались на воду при помощи грузовой стрелы и паровой лебедки, а остальные плавсредства – ручными талями.
Рабочий баркас был приспособлен для перевозки десантного орудия Барановского, а два полубаркаса вооружены 37-мм орудиями. Для постановки мин имелся разборный минный плотик, поднимавший шесть мин. На его сборку требовалось 20 минут, и еще десять – на погрузку мин.
Экипаж
При вступлении в строй в соответствии со штатной комплектацией команда крейсера: 21 офицер, 9 кондукторов, 550 нижних чинов (унтер-офицеров, матросов). В годы Первой мировой войны экипаж состоял из 19 офицеров, 11 кондукторов, 620 нижних чинов.
Жилые помещения
На крейсере по традиции кораблей парусного флота помещения командира и офицеров размещались в корме, а команды – в носу. Но если для парусников это было вполне рационально, то для паровых кораблей как раз наоборот: шум от механизмов и вибрация в корме были наибольшими. Кроме того, при боевой тревоге командиру и большей части офицеров, чтобы попасть на боевые посты, требовалось пробежать почти через весь корабль.
Помещения командира корабля, включавшие салон, кабинет, спальню, ванную с гальюном, располагались в кормовой надстройке. Здесь же были запасная каюта и каюта командирского вестового. Когда на корабле размещался адмирал или высокие гости, командиру приходилось перебираться в запасную каюту. В надстройке на верхней палубе располагались отдельно офицерский, кондукторский и командный камбузы и командные умывальники.
В кормовой части жилой палубы находились офицерские помещения. Их расположение непосредственно над машинами нельзя признать удачным. Кроме того. здесь же стояли три мощных центробежных вентилятора, вытягивающих горячий воздух из машинных отделений. Помещение старшего офицера состояло из кабинета и спальни. Оно находилось на правом борту возле кают-компании. На левом борту напротив находился офицерский буфет.
Офицеры жили в одноместных каютах. (Для сравнения – на крейсерах типа «Диана» офицерские каюты были двухместными.) В каждой каюте стоял письменный стол с креслом, койка, металлический шкаф и умывальник. В кают-компании офицеров кроме обеденных столов с креслами находились диваны, закусочные и преддиванные столы, книжный шкаф и пианино. Стальные переборки офицерских кают были обшиты пробковыми плитами толщиной 15 мм, а в кают-компании еще покрыты штофной обивкой. На иллюминаторах, дверях салонов, кают-компаний и кают висели занавески из шерстяной ткани. Вообще же употребление дерева и тканей для отделки офицерских помещений было сведено до минимума. От кают офицеров до самого носа располагались жилые помещения команды. На ночь матросы разбирали койки, которые, как и во времена парусного флота, подвешивались к бимсам. На каждую койку отводилось место 3,6 м в длину и 0,6 – в ширину. С побудкой по команде «койки наверх» они свертывались и укладывались в коечные сетки (ящики), расположенные по бортам на верхней палубе. Личные вещи и обмундирование команды хранились в металлических ящиках-рундуках.
Для приема пищи и занятий команды на жилой палубе устанавливались столы и скамьи (банки). После окончания занятий они складывались и подвешивались к подволоку между бимсами. Здесь же, на жилой палубе, за офицерскими каютами находилась походная церковь, точнее ее место. Просто на время службы раскладывали иконостас и из специальной каюты приносили церковную утварь.
В средней части жилой палубы по левому борту находились одно- и двухместные каюты кондукторов и их кают-компания с буфетом.
Кроме того, на жилой палубе располагались ванна для инженер-механиков, баки для кочегаров, самовары для команды, прачечная и сушилка для белья.
В средней части по правому борту находились операционная, лазарет и аптека.
Помещения для хранения продуктов (провизионные кладовые) делились на помещения для сухой провизии, для мокрой провизии, адмиральские и офицерские погреба. Между машинными и котельными отделениями находилась рефрижераторное отделение с холодильной камерой для скоропортящихся продуктов.
Управление
Управление крейсером и его техническими средствами могло осуществляться с четырех пунктов: из боевой рубки, боевого центрального поста, ходовой рубки и кормового мостика. Аварийное управление рулем предусматривалось из румпельного отделения.
Главным командным пунктом корабля была боевая броневая рубка. Отсюда управляли кораблем в бою, и поэтому здесь были сосредоточены все необходимые для этого технические средства: путевой магнитный компас, штурвал рулевого управления, электрический указатель положения пера руля, машинный телеграф, тахометры, приборы управления артиллерийским огнем, прицелы минных (торпедных) аппаратов, педали колоколов громкого боя и внутрикорабельные средства связи (переговорные трубы, электрические звонки и телефоны) со штурманской рубкой, с плутонговыми командирами, помещениями минных аппаратов и погребами боезапаса, машинными отделениями.
Эти средства были продублированы и в центральном посту под броневой палубой (за исключением прицелов минных аппаратов), куда переводилось управление кораблем в случае выхода из строя боевой рубки.
Ходовая рубка находилась на ходовом мостике, над крышей боевой рубки. Из нее осуществлялось управление кораблем при плавании в повседневных условиях. Здесь сосредоточены все приборы управления кораблем: штурвал, машинный телеграф, путевой магнитный компас, телефоны, переговорные трубы, счетчики оборотов машин, а также прокладочный стол для графической прокладки курса вахтенным офицером.
При невозможности управлять кораблем с постов, расположенных в носовой части, управлять кораблем можно было и с открытого поста на кормовой надстройке.
Позади боевой рубки находилась штурманская рубка. В штурманской рубке размещались средства, необходимые для непрерывного путеисчисления корабля: хронометр, машинные тахометры, указатель положения руля, кренометр. В штурманском столе, на крышке которого вел графическую прокладку пути штурманский офицер, а также в специальных шкафах, хранились навигационные карты и пособия по мореплаванию, мореходные инструменты, приборы для уничтожения девиации магнитных компасов и для гидрометеорологических наблюдений. Штурманская рубка была связана системой переговорных труб и звонковой сигнализацией со всеми постами, где стояли магнитные компасы, – с ходовой и боевой рубками, центральным боевым постом, кормовым постом и румпельным отделением.
На корабле стояли шесть магнитных компасов. Главные компасы располагались: носовой на крыше ходовой рубки (подальше от металла), а кормовой – на возвышении, на кормовом мостике. В боевой рубке стоял боевой компас. Путевые компасы находились в ходовой рубке, на кормовой надстройке и в румпельном отделении. Катера и шлюпки имели свои переносные компасы, хранившиеся в специальной каюте. Стальной корпус корабля оказывал влияние на показание магнитных компасов. Поэтому каждый час и в конце четырехчасовой вахты показания путевых компасов сличались с главными. Кроме того, один раз за вахту отклонения (девиация) главных компасов определялись всеми возможными способами (по береговым створам, солнцу, звездам). Периодически в начале навигации, после докования или артиллерийских стрельб, проводилось «уничтожение» (компенсация) девиации.
Магнитные компасы вместе с секстантами и хронометрами были основными средствами кораблевождения того времени.
Связь
Внутрикорабельная связь осуществлялась с помощью переговорных труб, электрических звонков и телефонов.
Внешняя связь корабля обеспечивалась сигнальными флагами, поднимавшимися в определенных сочетаниях на фалах рей фок- и грот-мачты. В темное время суток использовались фонари систем Табулевича и Степанова.
В качестве сигнальных средств «дальней связи» могли использоваться и «боевые прожектора Манжена», которые передавали сигналы азбукой Морзе по облакам.
Визуальное наблюдение осуществлялось с помощью традиционных средств – зрительных труб и биноклей.
Относительно новым средством связи была станция беспроволочного телеграфирования, которая состояла из искрового передатчика и детекторного приемника. На «Аскольде» стояла радиостанция, изготовленная в радиомастерской Кронштадтского порта. Во время ремонтов корабля на нем устанавливали более современные радиостанции. Каюта станции беспроволочного телеграфа (радиорубка) находилась на носовой надстройке за штурманской рубкой.
Маневренность
«Аскольд» мог развернуться на месте с помощью одних машин, не применяя руля. Влияние ветра на скорость хода незначительно. При ветре свыше 6 баллов скорость снижалась на 10–15 %. Время полуциркуляции при перекладке руля на борт на скорости 10 узлов – 3 минуты. Минимальная скорость, на которой корабль хорошо слушался руля, – 10 узлов.
Тактико-технические элементы
крейсера 1-го ранга «Аскольд»
Размерения, м
Длина по грузовой ватерлинии 130
Длина наибольшая 131,2
Ширина по грузовой ватерлинии 15
Ширина наибольшая 16,87
Осадка носом 6,2
Осадка на миделе 6,22
Осадка кормой 6,3
Водоизмещение проектное, т 5900
Водоизмещение нормальное, т 6000
Метацентрическая высота, м 0,94
Запас топлива, т:
Нормальный 720
Полный 1050
Усиленный 1250
Расход угля при полном ходе, т/ч. 18
Дальность плавания 10-узловым
экономическим ходом, миль
При полном запасе топлива
Проектная 6500
При нормальном запасе топлива
Фактическая 2340
Скорость полного хода, узлы
Проектная 3
На приемных испытаниях 17 сентября 1901 г. 23,83
После ремонта 1911 г. 20
Мощность механизмов, индикаторных л.с.
Проектная 19 000
На приемных испытаниях 17 сентября 1901 г. 20 434
Максимальная 3 ноября 1901 г. 23 500
Общая оценка проекта
Бронепалубные 6000-тонные крейсера программы «для нужд Дальнего Востока» строились по одному и тому же техническому заданию. Но, построенные разными зарубежными заводами, они получились совершенно разными как по внешнему облику, так и по основным кораблестроительным характеристикам. Даже силуэтами они отличались: «Богатырь» имел три трубы, «Варяг» – четыре, а «Аскольд» – пять.
Японцы же имели четыре однотипных крейсера типа «Такасаго». Да и в России на С.-Петербургских заводах по программе 1895 г. были построены три однотипных бронепалубных крейсера – «Диана», «Паллада» и «Аврора».
Первым вступил в строй «Варяг» – он вышел на официальные испытания через два года после начала постройки, «Аскольд» и «Богатырь» строились на целый год дольше. Но зато «Варяг» оказался и самым дорогим: его полная стоимость вместе с вооружением и боезапасом – 6 млн руб., «Аскольда» – 5 млн, «Богатыря» – 5,5 млн. В первую очередь это объясняется в 2–3 раза большей, чем в Германии, стоимостью рабочей силы на верфях США.
Сравнительные данные о стоимости судов иностранной постройки
Все три крейсера имели одинаковый состав вооружения. В рамках условий «программы проектирования» менее удачно решили проблему защиты артиллерии американцы на «Варяге», где 152-мм орудия даже не имели щитов, т. е. прислуга орудий и механизмы оказались без защиты. Наиболее защищенной была артиллерия «Богатыря»: четыре 152-мм орудия в башнях, столько же в казематах и лишь еще четыре – в палубных установках. На «Аскольде» все 152-мм орудия имели щиты. Однако с точки зрения управления огнем лучшим расположением орудий отличался «Аскольд». Все его 152-мм пушки располагались на верхней палубе, а 75-мм – палубой ниже. На «Богатыре» же 152-мм и 75-мм орудия в средней части стояли вперемежку, что затрудняло управление их стрельбой. У «Богатыря» в бортовом залпе участвовали восемь орудий главного калибра, у «Аскольда» – семь, у «Варяга» – шесть. Но из-за того, что скорострельность башенных орудий «Богатыря» была вдвое ниже палубных установок, «Аскольд» фактически лидировал по весу залпа.
Энергетические установки крейсеров также отличались. У «Варяга» и «Богатыря» она была двухвальной, т. е. на них стояли по две паровые машины. «Аскольд» был трехвальным, и соответственно имел три машины, стоявшие в двух машинных отделениях, что повышало живучесть энергоустановки.
На «Варяге» стояли 30 котлов системы Никлоса в трех котельных отделениях, на «Богатыре» применили котлы Нормана, стоявшие в трех котельных отделениях. Лучшими оказались котлы системы Шульца – Торникрофта, стоявшие на «Аскольде», – 9 котлов в пяти котельных отделениях. И это при том, что МТК при выдаче заданий трем заводам оговорил применение на крейсерах котлов системы Бельвиля.
Проектируя «Аскольд», специалисты фирмы «Германия», опасаясь невыполнения условий контракта по скорости, излишне заузили корпус и пытались максимально облегчить корабль. Это привело к тому, что относительная длина крейсера (и без того большая в первоначальном проекте) стала в окончательном варианте 8,7 (у «Варяга» – 8,1). По требованию МТК и наблюдающей комиссии в ходе постройки были усилены некоторые конструкции, выполнены дополнительные подкрепления, в результате чего вес корпуса оказался на 83 т больше, чем в первоначальном проекте. В ходе эксплуатации «легкость постройки» давала о себе знать вибрацией и, как тогда говорили, тем, что корпус «дышал» на большом ходу. В 1903 году в корме лопнули два флора, и пришлось выполнять дополнительные подкрепления.
«Варяг» и «Богатырь» имели полубак, поэтому обладали лучшей мореходностью. Торопливость строителей лишила «Аскольд» полубака, который предлагал кораблестроительный отдел МТК, и поэтому на встречной океанской волне он зарывался носом в воду. Тем не менее он совершил много океанских плаваний.
На «Варяге» и «Богатыре» более удачно были размещены плавсредства. По условиям обитаемости «Аскольд» отличался от своих современников в худшую сторону (имел узкие проходы, менее удобные кубрики). Зато конструкция и качество изготовления механической установки крейсера были выше всяческих похвал. Котлы и машины зарекомендовали себя надежными и очень экономичными. В качестве подтверждения можно привести хотя бы такой факт: на 18 500 миль, пройденных «Аскольдом» в 1902 году, было израсходовано 7300 т угля. «Варягу» же на путь в 8000 миль потребовалось 8000 т! Во время дальних переходов «Варяг» на скорости 10 узлов расходовал 68 т угля в сутки, «Аскольд» при скорости 11 узлов – 61 т.
Забегая вперед, заметим, что именно благодаря прекрасной машинной установке «Аскольд» смог совершить свой знаменитый прорыв в бою 28 июля 1904 года.
«Ахиллесовой пятой» «Варяга» были котлы Никлоса. Они были остроумны по идее, но слишком капризны в эксплуатации, требовали большей численности специально обученной команды. МТК принял специальное постановление, в котором отказался от применения котлов Никлоса в русском флоте, признав их ненадежными. Поэтому только «Варяг» и броненосец «Ретвизан», построенные в США фирмой Ч. Крампа, имели эти котлы. Да и паровые машины «Варяга» были собраны небрежно. На сдаточных испытаниях они позволили достичь максимальной скорости 24,59 уз., но, придя в Порт-Артур, «Варяг» большую часть времени провел у стенки в бесконечных ремонтах.
Результаты испытаний
По-разному сложилась судьба трех крейсеров в Русско-японской войне. «Варяг» погиб в первый же день войны. «Богатырю» так и не удалось проверить свои превосходные качества в бою – не встретив противника, не сделав ни одного выстрела, через три месяца после начала войны он наскочил на камни, получил тяжелые повреждения и ремонтировался до конца войны (превосходные качества «Богатыря» подтвердили во время Первой мировой войны «Олег», «Кагул» и «Очаков»). И лишь «Аскольд» подвергся всесторонней проверке, активно участвуя в боевых действиях у Порт-Артура.
Главным недостатком «Аскольда» и его собратьев было отсутствие броневого пояса по ватерлинии. Опыт Русско-японской войны показал, что угольные ямы и бортовые коффердамы не могут служить достаточной защитой от попаданий в районе ватерлинии от снарядов калибра от 152 мм и выше. Даже если скос броневой палубы оставался неповрежденным, вода через деформированные взрывом горловины, отверстия выбитых или ослабленных заклепок, разошедшиеся швы палуб и переборок затапливала несколько бортовых отделений и фильтровалась в соседние. Пробоины, полученные «Аскольдом» и «Дианой» у ватерлинии в бою 28 июля 1904 года, были главной причиной их интернирования в Шанхае и Сайгоне, поскольку с такими повреждениями до Владивостока они дойти не могли. После войны сама идея защиты жизненных частей крейсеров лишь карапасной палубой вместо поясной брони была подвергнута критике. Так, преподаватель военно-морской академии Н.Л. Кладо писал: «Что же касается до больших бронепалубных крейсеров, то бесполезность их, вне всякого сомнения, да об этом и не стоит распространяться, так как это было решено задолго еще до этой войны во всех флотах, за исключением, к сожалению, русского». Это мнение разделял и капитан 1-го ранга Л.Ф. Добротворский, командовавший крейсером «Олег» в Цусимском сражении. Действительно, Германия не воспроизвела в своем флоте ни «Аскольд», ни «Богатырь», продолжая строить хорошо защищенные броненосные крейсера с сильной артиллерией и «малые» крейсера со 105-мм артиллерией водоизмещением около 3000 т. Также в американском флоте не польстились на проект «Варяга». Однако следует заметить, что, определяя основные элементы будущих крейсеров, специалисты МТК исходили из того, что дальний разведчик должен быть сильнее и быстроходнее японских крейсеров типа «Такасаго», то есть не предназначаться для боя с броненосными крейсерами, уходить от них благодаря преимуществу в скорости. Но именно в схватках с японскими броненосными крейсерами «Асама» и «Якумо» «Аскольд» вышел победителем. Тогда сравнение с современными бронепалубными крейсерами аналогичного водоизмещения будет в пользу «Аскольда». Главные противники – крейсера «Такасаго», «Читозе», «Касаги», «Иосино» на испытаниях развили довольно высокую скорость – до 23 узлов, но при минимальной нагрузке и значительной форсировке котлов. Русские корабли испытывались в более жестких условиях, что могло давать разницу в ходе до двух узлов. По мощности артиллерийского огня «Аскольд» превосходил этих соперников, а тем более бронепалубные крейсера меньшего водоизмещения («Отова», «Нийтака», «Цусима»). Английские же крейсера типа «Гермес» (три единицы) вступили в строй в 1900–1905 гг. (водоизмещение 5600 т, скорость – 20–21 узел, вооружение – 11 – 152-мм, 9 – 76-мм, 6 – 47-мм орудий и два торпедных аппарата). Более того, в Англии параллельно строились большие бронепалубные крейсера в 11 000 т типов «Дайадем» и «Аргонаут» с 16 – 152-мм, 14 – 76-мм орудиями и скоростью 20–21 узел. Во Франции в 1901 году бронепалубный крейсер «Шаторено» развил 24 узла при водоизмещении около 8000 т, но уступал нашим крейсерам в вооружении, имея 2 – 165-мм, 6 – 140-мм и 10 – 47-мм орудий. Такое же вооружение было у вступившего в строй годом позже «Гишена», развившего во время 4-часового испытания среднюю скорость 23,55 узла. Следующий «Жювьен де ла Гравьер» при водоизмещении 5685 т вооружался 8 165-мм и 10 47-мм орудиями, имел скорость более 21 узла. Таким образом, в оценке Кладо больших бронепалубных крейсеров содержалась неточность: их строили в крупнейших морских державах. А при сравнении «Аскольда» с современными ему бронепалубными крейсерами можно обоснованно сделать вывод, что он превосходил их по большинству элементов.
Русские бронепалубные крейсера хорошо зарекомендовали себя не только в Русско-японскую войну. Во время Первой мировой войны они активно действовали на всех театрах: «Богатырь», «Олег», «Диана» и «Аврора» – на Балтике, «Кагул» и «Память Меркурия» – на Черном море, «Аскольд» – на просторах Индийского океана, в Красном и Средиземном морях.