Антуан де Сент-Экзюпери. Небесная птица с земной судьбой. Глава 3. Крещение небом (Куртис Кейт)

Однажды в Сен-Морис-де-Реманс охваченный паникой Антуан ворвался в комнату, где сидели сестры и мать, с криком: «Он умер! Умер!» Все бросились во двор: гувернантка из последних сил удерживала Франсуа, лицо которого было залито кровью. Братья экспериментировали с паровым двигателем. Двигатель взорвался, ранив Франсуа в лоб; из маленькой, но глубокой ранки хлестала кровь. Энергии это, правда, у исследователей не поубавило.

Интерес Сент-Экзюпери к механике, похоже, стал пробуждаться в очень раннем возрасте. Учительница музыки Анна-Мари Понсе вспоминает его прирожденным изобретателем, очарованным котлами и поршнями. Он мог часами рисовать схемы воображаемых двигателей, затем допекал кюре, который когда-то преподавал математику, пытаясь выяснить его мнение. Еще ребенком он, соединив провода и коробки, соорудил для себя простейший телефон. Но больше всего Антуан гордился еще одним своим «изобретением» – летающей машиной. Он натянул пару старых простыней на рамки из бамбуковых палок, соединил их вместе и приделал к раме от велосипеда. Изобретение тщательно скрывали от взрослых, детей же, которые должны были засвидетельствовать драматический момент разбега и взлета на липовой аллее, переполняло любопытство, а не сознание важности происходящего. Антуан долго яростно крутил педалями, но, чтобы оторвать покрышки от земли, необходимо было сначала построить наклонный скат.

Сказать точно, когда именно юный Антуан впервые проявил активный интерес к аэропланам, невозможно. Двадцать лет экспериментирования с безлошадными экипажами в конце концов привели к появлению автомобиля, и в 1905 году аэроплан был уже не за горами. Бензин взял верх над паром, снабдив человека тем, чего были лишены Дедал и Леонардо да Винчи. Затем последовала бурная эра самых немыслимых экспериментов, вызывавшая головокружение от успехов, когда в какой-то момент казалось, словно в мире нет ничего невозможного. «Бесчисленное множество экспериментов, – читаем мы у Габриэля Вуазана, одного из ученых-изобретателей, наводнивших мир той поры, – вело к разработке и даже постройке самых разнообразных аппаратов, совершенно неспособных летать».

Один из таких экспериментаторов, чокнутый гений по имени Флоренси, настоял, чтобы Вуазан построил для него двигатель, соединенный пистонным клапаном с парой машущих крыльев. Даже Луи Блерио, впоследствии вошедший в историю авиации, потерял много драгоценного времени, работая над аппаратом с хлопающими крыльями, который он назвал «orthoptere» (к этому семейству принадлежат кузнечики grass-hoppers). Некоторые проекты требовали двух, трех, а то и четырех крыльев. Октав Шанут, которого можно назвать кем угодно, только не тронутым, разработал проект шестикрылого планера, а затем и восьмикрылого «многоплана». Но вскоре и этот рекорд был побит творением (разработка Эскевилли), заслуживающим того, чтобы получить название «максиплан», поскольку обладал не менее чем двенадцатью крыльями, нанизанными на концентрические эллипсы. Многие из этих хитроумных и экзотических новоизобретенных приспособлений лишь на йоту ушли от воздушных змеев, например первые ячеистые творения Вуазана, на создание которых его вдохновили модели австралийца Лоренса Харгрейва, в свою очередь представлявшие собой реконструированные в XIX столетии образцы ранних китайских моделей. Лишь немногие оптимисты, напрягаясь и потея, надеялись подняться в воздух без моторов и пропеллеров на своих «авиетках» – новое имя для велосипедов с крыльями по бокам, которые соревновались в парке Принцесы в 1912 году и вполне могли вдохновить юного Сент-Экзюпери на испытания его собственного аэровелосипеда.

В одном мы можем быть уверены: юношеский интерес Антуана к летательным аппаратам значительно стимулировался переездом семьи в Ле-Манс в 1909 году. В июле 1908 года Вильбур Райт пересек океан и открыл мастерскую на автомобильном заводе «Леон Боле» в Ле-Мансе. Переселение этого янки-пионера стало существенным подарком для страны, которая внесла значительный вклад в развитие авиации, так же, как когда-то автомобилестроения. До сих пор некоторые французы утверждают, будто первым человеком, когда-либо оторвавшимся от земли на аппарате тяжелее воздуха, были вовсе не Вильбур или Орвиль Райт, а гениальный мечтатель и фантазер по имени Клемент Адер. Ему в октябре 1890 года фактически удалось подняться на фут или два над землей и пересечь поле на удивительной машине с крыльями, как у летучей мыши, приводимой в движение пропеллером на паровой тяге. Это заявление, скорее всего, послужит продолжением к бесконечным дебатам, хотя Адер заслуживает похвал и по другим причинам. Например, он ввел в обиход само слово «авиация» (в противовес слову «аэронавтика»), что подтверждает его пророческий интерес к птицам. Нельзя отрицать помощь, которую оказывал братьям Райт в их первооткрывательских трудах Октав Шанут, французский инженер, сотрудник железнодорожной компании «Балтимор & Огайо рейлроад». Он поддерживал важную переписку с Фердинандом Фербером, первым европейцем, оторвавшимся от земли (в мае 1905 года) на моноплане с двигателем внутреннего сгорания.

Этот ранний энтузиазм в области аэронавтики вряд ли кого-то удивлял в стране, давшей миру Жюля Верна, велосипед, черно-белую фотографию, радий, воздушный шар Монгольфьера и аэродинамическую лабораторию, созданную на авиационном поле в Шале-Медон, близ Парижа, где полковник Шарль Ренар изобретал первые простейшие приборы для измерения толчковой силы пропеллеров и возможности поднятия тяжести поверхностей. Характерным побочным детищем его энтузиазма стал аэроклуб Франции, созданный еще до конца XIX столетия (в 1898 году) в фешенебельном здании окнами на площадь Согласия. Знаменитость этого клуба – энергичный бразилец Альберто Сантос Дюмон, возглавлявший веселую гонку своих товарищей (этакую неугомонную смесь преуспевающих промышленников и богатых спортсменов) в конструировании, наполнении газом и последующем уничтожении внушительного числа воздушных кораблей и воздушных шаров. Другой знаменитостью стал граф Жорж де Кастильон де Сент-Виктор, дядя Клода де Кастильона (одноклассника Сент-Экзюпери по колледжу Сен-Круа) и его старшего брата Рэймона де Кастильона, учившегося на два года старше. Как и большинство первых членов аэроклуба Франции, граф относился к числу пламенных aerostiers (экзотическое название, выдуманное тогда же для изменяющих облака эмуляторов). Среди своих исследований он мог назвать несколько вояжей в стратосфере, в том числе те, когда аэростат доставил его в Киев, и другой, когда продырявленный аэростат упал где-то посередине Средиземного моря, из вод которого его своевременно выудило судно сопровождения.

С упрямством, свойственным любому страстному увлечению, aerostiers не могли заставить себя поверить ни в то, что воздухоплавательного новичка могло ждать будущее, ни вовремя поприветствовать этого выскочку – аппарат тяжелее, чем воздух. Их чувства разделяли юные члены локального аэроклуба, созданного пансионерами колледжа Сен-Круа в подражание парижскому. Его основал Роже де Леж, мать которого являлась наследницей большого состояния в Бразилии. Это позволяло юному школяру мечтать о том дне, когда и он, совсем как Сантос Дюмон, начнет пилотировать воздушные шары и аэростаты. В сущности, все еще не оперившиеся птенцы клуба считали, что будущее воздухоплавания принадлежит дирижаблям и аэростатам. Хотя существовало исключение – мальчик Ронсин, посвящавший все свое свободное время конструированию хитроумного устройства с крыльями, как у летучей мыши, явно вдохновленный творениями Адера. Хотя Антуан де Сент-Экзюпери и знал о существовании такого клуба в стенах колледжа, он туда не вступил. Во-первых, Антуан был на два-три года моложе основателя клуба, к тому же (и это значительно важнее, по воспоминаниям Рэймона де Кастильона) «этому препятствовало то, что он не принадлежал к числу пансионеров», живших в интернате. Возможно, сожалеть об этом не приходится, и даже наоборот, ведь в дальнейшем интересы юного Антуана оказались сосредоточены на менее модном, но более перспективном направлении. Антуан относился к числу приходящих учащихся колледжа, и на него не распространялось железное правило, запрещавшее обитателям пансиона иезуитского колледжа читать газеты. Его энтузиазм впервые расцвел в 1909 году, скорее после, нежели до эпохальной демонстрации полета Вильбура Райта в Ле-Мансе, и, без сомнения, облегчил ему возможность определиться с его привязанностью и присягнуть аппаратам тяжелее воздуха.

В аэроклубе Франции основным защитником этих аппаратов выступал Эрнест Архидиакон, преуспевающий торговец, когда-то посодействовавший «Серполле» запустить в производство автомобили, приводимые в движение паровым двигателем. Информация, которую Октав Шанут переслал ему из Соединенных Штатов об аппаратах братьев Райт, пробудила его интерес. В распоряжении Архидиакона находился планер, построенный в Шале-Медон аж в 1903 году. Но, ощущая себя слишком старым для пилотирования, он передал это дело двадцатитрехлетнему мастеру на все руки по имени Габриэль Вуазан, накопившему значительный опыт, летая на своих планерах «харгрейв» в долине реки Соны.

С того момента (пусть братья Райт, вероятнее всего, этого даже не почувствовали) и французы приняли участие в гонке. В марте 1905 года Эрнест Архидиакон вел свою машину через поле в Исси-ле-Мулино (южные предместья Парижа), буксируя планер, созданный Вуазаном. Когда автомобиль набрал скорость, планер подскочил в воздух на высоту 30 футов, подняв мешок с гравием весом 100 либер, помещенный в центр для балласта.

Планер не выдержал испытания сильным толчком вверх, хвост оторвался от крыльев, и вся конструкция с треском рухнула наземь. Архидиакон благоразумно решил проводить последующие испытания на Сене. И в июне того же года вуазановский планер «харгрейв», разгоняемый катером с мотором в 28 лошадиных сил, воспарил на высоту 40 футов и пролетел расстояние в 600 ярдов. Так навсегда и всем было доказано существование необычайной подъемной силы, которой обладали немного наклоненные плоскости, если они приобретали определенную скорость. В тот день Сантос Дюмон, наблюдавший за происходящим с берега реки, отказался от дирижаблей и переориентировал свой спортивный интерес на аэропланы. Луи Блерио, другой зритель, разместил у Вуазана заказ на модель такой же ячеистой конструкции.

Несколько месяцев спустя уже полдюжины французских конструкторов работали в этой области. В любое мгновение один, казалось бы, незначительный штрих мог позволить кому-то из них достичь желаемого и завоевать награду, предназначенную Архидиакону (50 тысяч франков или 10 тысяч долларов). Этого добьется первый, кто пролетит на аппарате тяжелее воздуха по замкнутому кругу длиной в один километр. Сантос Дюмон, первым поднявшийся в воздух (в ноябре 1906 года), привел в трепет шикарную толпу в парке Багатель в Булонском лесу, преодолев расстояние в 220 метров на высоте примерно в 12 – 15 футов, но ткнулся носом в землю. Проблема приземления, это становилось ясно, оказалась столь же важной, как и вопрос взлета. Отказавшись от поплавков, слишком уж бороздивших воду, Габриэль Вуазан, впервые в истории авиации, снабдил свою новую модель колесами. И в марте 1907 года его брат Шарль сначала успешно поднял в воздух, а затем приземлил странного вида ячеистое создание после короткого полета на расстояние в 80 ярдов. Следующей осенью другое творение Вуазана – биплан, снабженный левавассёровским мотором «Антуанетта», способным достигать 40 лошадиных сил и весившим всего 70 килограммов, преодолел 350 ярдов, а в январе 1908 года прославленный автогонщик и механик Анри Фарман пролетел на своем «Вуазане» над 550-метровом скаковым кругом на летном поле Исси-ле-Мулино минуту и 28 секунд. Вожделенный приз «Deutsch-Archdeacon» был завоеван, и новая эра, эра практической авиации, началась. К тому моменту, когда Вильбур Райт поднялся в небо над Ле-Мансом летом 1908 года, он мало чему мог научить французов. Секреты набора высоты, поворотов, крена, сохранения равновесия в воздухе, снижения и приземления перестали быть для них тайной. Оставалась одна проблема – создание моторов, достигающих больше лошадиных сил на один килограмм веса, и разработка более крепких рам для их крепления[1].

Фердинанд Фербер даже сделал Райту выговор за наличие переднего руля у его двухпропеллерной машины, что, по его словам (и вполне резонным), одинаково ненужно и опасно.

Тем не менее, первые полеты Вильбура Райта в Ле-Мансе произвели сенсацию. Слава об этом соотечественнике Томаса Эдисона пришла сюда задолго до его появления, и 8 августа толпа энтузиастов воздушных полетов собралась понаблюдать за дебютом этого пионера из штата Огайо в небе над Францией. По времени (которое тщательно фиксировал Луи Блерио) полет длился 1 минуту 15 секунд. Каждое последующее представление выполнялось значительно лучше, но выступлению не хватало блеска, поскольку этому препятствовали чересчур ограниченные размеры ипподрома «Hunaudieres», заставлявшие самолет уходить в крен для разворота каждые 12 секунд. Райт добился разрешения перевезти свою двухпропеллерную машину в военный лагерь «Auvours», на пару миль на восток, где были установлены опоры на расстоянии пяти километров, дабы определить точную дальность полетов. Леон Болле, производитель автомобилей и по совместительству президент аэроклуба департамента Сарте, сам лично перевез не имевший колес аэроплан Райта (он взлетал на деревянных полозьях по специальному желобу) на новое поле, где 3 сентября Райт взмыл на своей машине на 11 минут. Тремя днями позже скульптор Леон Делагранж над летным полем Исси-ле-Мулино пролетал на своем «вуазане» уже почти полчаса, но уже менее чем через неделю и его рекорд был побит Орвилем Райтом, находившемся в небе 57 минут во время демонстрационного полета, организованного, дабы произвести впечатление на войска связи Соединенных Штатов в Форт-Майрс. Не желая дать себя превзойти, Вильбур Райт побил рекорд своего младшего брата уже через одиннадцать дней (21 сентября), оставаясь в воздухе беспрецедентные час и 31 минуту. Этот полет, свидетелями которого стали празднично одетые зрители (среди них были американский посол во Франции, пионер воздухоплавания Поль Тиссандье и многочисленные официальные лица), принес Вильбуру Райту Кубок Мишлена 1908 года и 20 тысяч франков (4 тысячи долларов) плюс премию в 5 тысяч франков, выделенную ему аэроклубом Франции. Этого бросившего вызов гравитации авиатора спустя пару дней чествовали и потчевали на шикарном банкете в Ле-Мансе, где также присутствовали Луи Блерио и граф Жорж де Кастильон, дядя одноклассника Сент-Экзюпери, Клода.

Хотя юному Антуану и не довелось стать свидетелем ни одного из этих ошеломляющих событий, когда год спустя он попал в Ле-Манс, в городе о них все еще говорили. Роже де Синети, кузен прекрасной Одетт, ездил туда верхом. Разряженные горожане толпой стекались к лагерю «Auvours» кто верхом, кто в экипажах. Мелькали дамские шляпки и мужские котелки. Лишь бы не пропустить одно из этих эпохальных представлений! «Лошадь впрягли так, – вспоминал Роже, – чтобы она могла оттащить Райта в поле. Любопытнее всего было наблюдать за авиатором, который, как казалось, сидел на крыле и управлял своей немыслимого вида машиной, пока та планировала над соснами и зарослями кустарника. Но самое смешное – когда элегантные господа в цилиндрах опускались на четвереньки, чтобы не пропустить момент и удостовериться, что полозья машины Райта прямо на их глазах оторвутся от земли».

Той же осенью Вильбур Райт с легкостью, приводившей всех в замешательство, побил все полетные рекорды. 10 октября он поднял с собой в воздух сенатора Поля Пэйнлеве на 1 час 9 минут полета, и это тоже явилось очередным «впервые в истории». Незадолго до Рождества он проделал 99 километров за 1 час 53 минуты, затем взобрался на рекордную высоту в 460 футов. На этом этапе воздухоплавательной гонки американцы, похоже, добились неодолимого лидерства. И все же французы буквально дышали им в затылок, и менее чем за два года все рекорды Райта оказались сокрушенными.

Слава Райта все еще не покидала своего зенита, когда юный Антуан поступил в колледж Сен-Круа. У нас есть свидетельство Роже де Синети, что Сент-Экзюпери несколько раз отправлялся на прогулку к месту исторических полетов (теперь отмеченное монументом) в «Auvours». Его двоюродный брат Ги де Сент-Экзюпери (сын дяди Антуана – Роже), учившийся на класс старше в Сен-Круа, утверждает, будто Антуан был настолько потрясен экспериментами Вильбура Райта, что «часами пытался изобрести стабилизатор, и это, согласитесь, невероятно для десятилетнего мальчика! Его энтузиазм был неисчерпаем. Кузен обычно показывал мне свои проекты, пускаясь в долгие объяснения, ничего не говорившие мне, но очаровывавшие меня порывистой убежденностью». Скептики из аэроклуба Роже де Леж, эти Фомы неверующие, могли сколько угодно смотреть сверху вниз и воротить носы от этих «неосуществимых» замысловатых творений, но уже становилось ясно, что будущее – за аппаратами тяжелее воздуха. Автомобильный салон 1908 года в Париже уже воздал должное этому грядущему, выделив отдельную секцию «Гран Паласа» для экспозиции шестнадцати различных моделей аэропланов. Как только спустя девять месяцев Луи Блерио благополучно пересек Ла-Манш, и авиатору, и его самолету (со сложенными крыльями) было предложено прошествовать вверх по авеню Опера буквально с королевскими почестями, после чего видавшую виды, потрепанную бурями машину доставили в Национальную консерваторию искусств и ремесел, этот Пантеон французского технического гения, дабы сберечь в назадание потомкам. Тем же летом 1909 года 150 тысяч энтузиастов отправились на «Неделю Шампани» – воздушное ралли, организованное недалеко от города Реймс, и подбадривали себя хриплыми возгласами вперемежку с оглушающей какофонией свистулек, велосипедных звонков и автомобильных рожков, наблюдая за тем, как Анри Фарман обставлял Полхама и Латхама, пролетев 180 километров без посадки. Даже триумф Глена Куртиса, завоевавшего кубок «Гордон Беннет» (последний подобного рода трофей, полученный американцами на много лет вперед), оказался бессилен противостоять всплеску интереса публики, достигшего своего пика на авиационном празднике в октябре, когда поезда больше не справлялись с наплывом неистовых любителей, а все пребывающая толпа едва не линчевала машинистов и кондукторов.

Нетрудно представить, какой юношеский пыл могли вызывать у Антуана де Сент-Экзюпери подвиги авиаторов. Самые необузданные фантазии Жюля Верна начинали реализовываться и даже в некотором отношении превосходили его выдумки. Клод де Кастильон вспоминает, как Антуан в школе проводил немало часов за «научными изысканиями, связанными с расчетом характеристик крыла по подъему веса», в то время, когда ему, несомненно, следовало сконцентрироваться на более «серьезных» предметах. Первый и единственный выпуск журнала «Эхо третьего», осуществленный им в 1913 году, появился с эффектной обложкой, изображающей светящийся аэроплан, прорывающийся сквозь темноту ночи. Одетт де Синети, если на нее не обрушивался град поэтических декламаций, приходилось выслушивать восторженные хвалебные панегирики во славу аэроплана. А когда Антуан появился в Вилла-Сен-Жан в ноябре 1915 года и уселся рядом с Шарлем Саллем, его первыми словами были: «Я поднимался в аэроплан! Вы даже не представляете впечатления. Потрясающе!»

Это произошло во время летних каникул 1912 года. В нескольких милях к востоку от Сен-Морис-де-Реманс открылось небольшое летное поле на равнинной бесплодной пустоши у подножия лесистых холмов, окружающих Амберье. Оседлав свой велосипед, Антуан, как правило, направлялся по пыльной тропинке мимо стогов сена и клевера и стремительно вырывался на поле, где уже начали появляться первые ангары для самолетов, напоминавшие палатки.

Там он часами наблюдал за механиками, колдующими над моторами, и начинающими пилотами, которых обучал азбуке полетов лионец по имени Морис Кольё. Однажды к ним присоединился темноволосый спортсмен с густыми бровями и ухарски закрученными усами, который по моде чемпионов той поры носил задом наперед клетчатую шапочку для гольфа так, чтобы козырек прикрывал высокий ворот его свитера. В прошлом механик, Жюль Ведрин в одночасье стал национальным героем, достигшим славы, не меньшей, нежели «Beaumont» (победитель первых состязаний «Бук-Рим» 1911 года) и Ролан Гарро. В мае 1911 года он оказался единственным пилотом, благополучно завершившим первые и, возможно, самые изнурительные из когда-либо проводимых состязаний между Парижем и Мадридом, оказавшихся роковыми для французского военного министра и чуть не стоивших жизни Гарро. Ведрин закрепил свой успех, установив в декабре новый мировой рекорд по скорости. В полете на моноплане «депердюссен» он достиг скорости 167 километров в час. Для юного Антуана, которому только-только исполнилось двенадцать, этот энергичный завоеватель призов должен был казаться полубогом. Но мальчик набрался смелости и приблизился к нему. И небожитель, пораженный интересом, сияющим ярким блеском в глазах мальчугана, посадил его в кабину позади себя. Еще несколько мгновений – и они оказались в воздухе, жужжа над удлиняющимися тенями тополей и пшеничными снопами и загонами для скота, в золотых лучах заходящего солнца.

Это событие настолько глубоко взволновало Сент-Экзюпери, что он сочинил стихотворение. Скорее всего, оно предназначалось аббату Марготта для публикации в летнем каникулярном издании, которое он обычно составлял о своих коллегах по Сен-Круа. Но, как и злополучный журнал, оно пропало. Остались только три строфы:

Три хрупких столпа на месте руин исчезнувшего храма. Вряд ли это был образчик высокой поэзии, но строчки о «песне мотора… убаюкивающей спящую душу» уже обнаруживают чувство мистического восторга, охватывающего его каждый раз, когда Антуан забирался в кабину самолета.

Первая мировая война, как и множество военных конфликтов до и после нее, послужила колоссальным стимулом для развития технологии, и не в последнюю очередь в новой области – аэронавтике. В 1913 году братья Сегуин выступили с новой версией увеличенной мощности их знаменитого мотора «гном», названным так из-за своей поразительной компактности, а год спустя, буквально перед самым началом военных действий, Клерже и Салмсон выпустили двигатель для аэропланов, способный развивать мощность в 200 лошадиных сил. Большинство двигателей для аэропланов, выпускаемых до этого, обладали мощностью от 50 до 70 лошадиных сил. Существовало общепринятое мнение, что, как только эти новые «гиганты» появятся, они своей вибрацией разрушат корпус любого аэроплана, на который их решатся установить. Для этих мрачных опасений существовала некоторая почва. Так, легкий «гном», крепившийся подвижно и вращающийся вместе с пропеллером вокруг жестко зафиксированного вала, время от времени «шел вразнос», уходя в самостоятельный полет вместе с лопастями пропеллера, вызывая понятный ужас у пилота. Если летчику и удавалось увернуться от удара, то он внезапно для себя оказывался за рычагами управления уже не самолета, а планера. Но существовавшие на заре самолетостроения сомнения были решительно опрокинуты в пользу тяжелых моторов. И еще до окончания войны и «Мерседес», и «Испано Суиза» начали производить двигатели, достигающие мощности в 200 и более лошадиных сил. Братья Сегуин и Луи Рено создали двигатели на 300 лошадиных сил. А яркий и колоритный изобретатель Эттор Бугатти (оказавший в свое время помощь Ролану Гарро в создании первого в мире пулемета, стреляющего через винт) экспериментировал со спариванием двух 8-цилиндровых двигателей – монстром в 16 цилиндров, способным развивать мощность в 400 лошадиных сил.

Так еще раз было доказано, что необходимость – родная мать изобретательности. И к 1914 году трудолюбивые и усердные немцы, занятые преодолением рекорда Ролана Гарро по высоте полета, поднялись сначала до отметки 23 тысячи, затем 24 тысячи футов и сохраняли превосходство над французами и британцами. Они вступили в войну, разместив на линии фронта 251 аэроплан по сравнению с 63 аэропланами британской армии и 156 – французской. И если союзникам все же удалось сохранить свое присутствие в воздухе и их не смели немцы в первые же месяцы военных действий, то только благодаря искусству Адольфа Пегуда, которого можно считать отцом воздушной акробатики. Только в 1917 году французский инженер по имени Бешро, работавший в «Societe de Production Aeronautigue de la Defense» (сокращенно SPAD), добился успеха в создании биплана, способного развивать скорость свыше 200 километров в час. Невероятная скорость для тех дней. Немцам удалось приблизиться к этому достижению лишь через год, с появлением «Фоккер D VII». Но даже тогда ореол славы, обволакивающий таких асов, как Жорж Гинеме и Рене Фонк, во многом достигался лишь благодаря их виртуозному мастерству и как пилотов, и как стрелков.

В одночасье авиационные подразделения французской армии (мы еще не можем назвать их воздушными войсками) приобретают славу, затмевая когда-то самые престижные части – кавалерию, но они еще столь молоды, что не разработали для себя даже единой формы. Это приводило к комическим ситуациям: всякий раз, когда офицерам-пилотам и наземному обеспечению приходилось участвовать в парадах, их строй пестрел разноцветными мундирами и головными уборами от темно-серых стрелковых (к пешим стрелкам принадлежал и Ролан Гарро) до небесно-голубых пехотных. Недисциплинированными они выглядели (да, впрочем, чаще всего и отличались этим) частично оттого, что эти подразделения приходилось организовывать наспех, из разношерстных представителей других родов войск, частично вследствие схожести первых воздушных схваток с рыцарскими поединками, ну и также за счет духа безрассудной храбрости, насквозь пропитавшего эти вновь созданные подразделения армии. В каждом проявлялась такая же отчаянная доблесть, бравада и такое же гусарство, с какими кадеты из Сен-Сир в белых перчатках и кавалеристы в эполетах вступали в битву в августе 1914 года.

Отголоски той неразберихи с налетом романтичности военных лет встречались еще в апреле 1921 года, когда Сент-Экзюпери призвали на обязательную военную службу сроком на два года. По просьбе Антуана его определили в воздушные войска и направили во 2-й авиационный полк, в то время базировавшийся в Ньюдорфе, южном пригороде Страсбурга. Как призывник, он не обучался летному делу, это право резервировалось за пилотными офицерами, завербованными на военную службу. Ему предстояло стать пресмыкающимся или землепоклонником. Так образно называли на новом жаргоне представителей наземных аэродромных служб. Он становился неофициально человеком второго сорта, и это униженное положение усугублялось официальной классификацией подразделения – авиационные рабочие, о которых идет речь, наряду с наземным составом и механиками, включали еще и стрелков.

Его обучение началось с традиционной чистки картошки и рутины постовой службы, общей для армий всего мира. Непомерно большое количество времени (так казалось Сент-Экзюпери, который не отличался спортивным телосложением и не особенно интересовался спортивными занятиями) посвящалось общей физической подготовке, кроссам по пересеченной местности, футболу. И все это под пристальным безжалостным взглядом жестокосердных сержантов, получавших злобное наслаждение, отправляя «тунеядцев» на гауптвахту, где камера с сырой соломой заменяла казарму и кровать. Это оказалось похуже да и посложнее любого интерната, и Антуан начал с того, что все стал воспринимать как курьезную шутку.

«Мои собратья по дортуару – милая и симпатичная компания, – писал он матери. – Тщательно подготовленное сражение подушками. Я стал одним из них, и это уже кое-что. Мне удается раздавать больше ударов, нежели принимать самому».

Система все же не являлась чрезмерно жестокой, вероятно, из-за новизны этого рода войск. Ничего еще не было отлажено, и прошло немало дней, пока Сент-Экзюпери выдали форму. «У них для нас все еще нет облачения, – написал он домой. – Мы бродим повсюду в нашем гражданском одеянии и выглядим крайне глупо». Впрочем, когда его, наконец, переодели, положение не улучшилось: куртка оказалась так коротка, что его длинные руки торчали из рукавов на несколько дюймов выше запястий, в то время как мешковатые бриджи жалостливо свисали над неровно накрученными обмотками. Французская армейская форма того времени, как позже написал один из его собратьев-призывников, Марсель Мижо, вообще казалась достаточно нелепой; но на Сент-Экзюпери она смотрелась на редкость бестолково.

День начинался в шесть утра, но длился с перерывами с двенадцати до половины второго и с пяти до девяти, когда авиационные рабочие имели свободное время и могли заниматься чем угодно. Торопливо поужинав в столовой, Сент-Экзюпери обычно отправлялся в Страсбург на трамвае. На самой лучшей улице города Антуан снял комнату у дружелюбного страсбуржца по имени Гарри Майер, ни слова не знавшего по-французски. Там новобранец принимал ванну, заваривал себе чашку чая и с удовольствием задумчиво курил вдали от суматохи шумной казармы, с ее спорами и криками, куда ему предстояло возвратиться к девяти вечера. В комнате имелась даже горячая вода, два платяных шкафа, где у него висела гражданская одежда, такая неслыханная роскошь, как центральное отопление, которую он больше ценил в холодные апрельские вечера, нежели потом, в июне, когда Страсбург задыхался от духоты и зноя долины Рейна.

С самого начала его положение на службе отличалось неопределенностью, и Антуан получил ряд привилегий. Было несколько странно, что обладатель бакалаврской степени оказался среди «прочих» (британцы придумали великолепное определение), да еще в военной шеренге.

Да еще титулованный от рождения, который мог бы, если бы только пожелал, называться графом. Двое из его офицеров – капитан де Билли и майор де Фелигонд, принадлежавшие к аристократии, – достаточно щепетильно отнеслись к создавшейся нетрадиционной и нелогичной ситуации и решили, что, по крайней мере, его «превосходное» образование можно использовать в благих целях на пользу дела. Поскольку Антуан всегда был отнюдь не самым посредственным учеником в школьном курсе физики, далеко продвинулся в освоении математики и, несомненно, фанатично увлекался всем, относящимся к полетам, он легко мог взяться за чтение курса лекций по аэродинамике и физическим явлениям, происходящим в двигателях внутреннего сгорания. «Только подумай, – писал Антуан матери, – я собираюсь начать преподавать в ожидании, пока меня самого начнут учить летать… Вот смеху-то! Ты можешь представить меня в роли педагога?»

Как способ избежать чистки картошки и унылых часов в карауле это было, по крайней мере, шагом вперед. Но перспектива проводить время у классной доски не внушала радостных надежд беспокойной душе. Единственное, о чем он мечтал, – подняться в воздух, совсем как ветераны войны и воздушные асы, выделывавшие фигуры высшего пилотажа, «мертвые петли Нестерова» и «бочки» над летным полем Ньюдорфа на своих «ньюпортах» и «спадах». Летные навыки, полученные ими в военное время на авиабазе в По, в Пиренеях, были в самом буквальном смысле аварийной программой, разработанной, дабы закрыть бреши в эскадронах, несущих ужасающие потери. Программа состояла в следующем. Ученика пилота посылали в воздух после того, как он несколько часов обучался летать, и там, на высоте 6000 футов, заставляли снижать обороты двигателя. Чтобы ввести самолет в штопор, авиатор-новичок вынужден был до упора отжать руль вперед, одновременно нажимая на штурвал правой либо левой ногой (в зависимости от направления вращения в штопоре). Затем, по мере того как он возвращал штурвал в нормальное положение, он оттягивал рукоятку и медленно «выжимал газ», чтобы не дать самолету нырнуть. Те, кто справлялся с задачей, писал Марсель Мижо, становились летчиками-истребителями, те, кто не сумел, – трупами. Тех же, кто отказывался от перспективы вертикального жертвоприношения и предпочитал спокойно снижаться, переводили в пилоты-бомбардировщики или делали воздушными наблюдателями.

В Истре, близ Марселя, выбранном армией в качестве основной тренировочной базы для нового пополнения пилотов из-за ее щедрого прованского солнца, доминировали те же самые жестокие стандарты. Обучение строилось по столь суровому принципу, аварии случались так часто, что к 1921 году база приобрела зловещую славу «исправительной тюрьмы для мертвых уток». Новому летному полю в Ньюдорфе, начиная с конца 1918 года (после повторного перехода земель Эльзаса к Франции), первоначально предоставили право обучить своих пилотов на месте. Но после катастрофы, в которой погиб инструктор, право обучать новых военных пилотов осталось только за Истрой и некоторыми базами в Марокко (где условия для полетов были даже лучше, чем в Южной Франции). Это обстоятельство поставило Сент-Экзюпери перед выбором: либо добровольно отправиться служить в Марокко, либо попытаться получить лицензию гражданского пилота, накапливая свой полетный опыт в течение свободных от службы часов. Первый путь не стоил бы ему ни пенни, но заставил бы его прослужить еще один дополнительный год в армии, обязательный для всех добровольцев. Второй путь означал оплату трехнедельного экстенсивного курса в размере 2000 франков (приблизительно 200 долларов), причем без всяких гарантий.

Сент-Экзюпери принял достаточно типичное для него решение – он схватил быка сразу за оба рога. Он начал с медицинской комиссии, прохождение которой требовалось для всех пилотов и оказалось сопряжено для него с определенными сложностями. Если верить Марселю Мижо, Антуан сначала предстал перед полковым врачом, благодушным приветливым тупицей с моржовыми усами, спросившем его: «Итак, скажите мне, какого цвета мои брюки?» Брюки были малиново-красные с черными лампасами по бокам. Антуан не удержался и, повернувшись, обратился шепотом к следующему в очереди, достаточно внятно, чтобы расслышал усатый медик: «Скажи, какой это цвет?» – «Дальтоник!» – взорвался майор, бесцеремонно оборвав шутку. Когда напуганный Сент-Экзюпери предстал перед второй, более авторитетной комиссией, он был осторожнее. Затем он вызвался служить добровольцем в Марокко, предпочитая, если уж придется, провести три года службы летая, нежели потратить два на земле. Наконец, с согласия и при поддержке своих офицеров, он договорился частным образом обучаться у гражданского пилота, служившего в местной компании воздушного транспорта, которая в то время пользовалась летным полем в Ньюдорфе совместно с армейскими воздушными силами. Чтобы собрать необходимую сумму, ему пришлось несколько раз настоятельно обращаться к матери, и без того испытывавшей денежные затруднения, которая, как выяснилось, в тот момент, весьма кстати для сына, заняла деньги у своего банкира.

Распорядок дня Сент-Экзюпери теперь приобрел беспокойный темп. Чтобы соответствовать требованиям, предъявляемым к гражданским пилотам для получения лицензии, ему пришлось выполнить до 100 полетов приблизительно за три недели. Это означало три, а то и четыре вылета в день, и в дополнение к часам, которые он проводил в воздухе, тренируясь вращать пулемет, сидя за спиной летчика, пилотирующего их двухместный истребитель «спад-эрбмонт». Первый из этих внеурочных полетов обычно выполнялся незадолго до восхода солнца, когда сырая болотная трава еще пропитана росой. «Я летаю по утрам, когда безветренно и тихо, – писал он матери. – Мы приземляемся по росе, и мой мягкосердечный инструктор собирает маргаритки для «нее». Потом он садится на ступицу колеса, довольный всем в соответствии со своим идиллическим видением мира». В сравнении с перехватывающими дыхание, выворачивающими наизнанку кругами, вытворяемыми «спад-эрбмонт», медлительный «фарман», принадлежавший «Компани трансаэрьенне», медленно и неуклюже двигался в воздухе, вывозя инструктора и его ученика на загородную прогулку совсем как «отец семейства», «когда и листок не пошевелится, и когда (он не мог удержаться и не добавить) двигатель все же соблаговолит повернуться». Ибо столь часто двигатель упирался, и драгоценные часы тратились впустую, нетерпеливый новичок тем временем сгорал от нетерпения и волновался… «Благоразумные и величественные повороты. Мягкие, не требующие усилий легкие приземления – ни тебе вращений, ни петель, – писал он, выражая свое отвращение, – но подождите, пока я все же поведу «эрбмонта», вместо того чтобы быть вечным на нем пассажиром… Ах! Какой самолет!»

За то, что Антуан позволил себе двухминутную передышку в то время, когда ему следовало скальпировать картофель, он получил несколько дней сырой соломы на гауптвахте и был отправлен на базу на две недели. Его насыщенный до предела график жизни теперь предоставлял ему мало времени для скоротечных визитов в Страсбург за горячей ванной и чашкой чаю.

Ему предстояло отбыть в Марокко в середине июня, но объединенные усилия друзей в Париже и поддержка офицеров в Ньюдорфе привели к отсрочке отправки на несколько недель. Это дало Сент-Экзюпери шанс закончить гражданское обучение. Но и тогда он оказался на волосок от неудачи. «Все время, остававшееся до отправки к месту службы, я пытался получить лицензию, увеличив вдвое количество полетов, – писал он Шарлю Саллю. – Но постоянные поломки моего аэроплана вынуждали меня терять часы в бесцельном ожидании, и я в ярости скрежетал зубами».

Вероятно, эти повторяющиеся поломки спровоцировали инцидент, которому предопределено было стать сюжетом одной из излюбленных баек в репертуаре Сент-Экзюпери. Согласно наиболее апокрифической версии, этот случай имел место раньше, когда пилот-новичок налетал всего лишь час 20 минут. Скорее всего, все произошло уже ближе к завершению его трехнедельного ускоренного курса, когда он приобрел некоторые навыки. Однажды утром он оказался перед ангаром, напоминающим тент-палатку, в котором компания «Transaerienne de l'Est» держала оба своих аэроплана. Инструктора поблизости не оказалось. Может быть, он в тот день заболел или, зная, что «фарман» в очередной раз забарахлил, просто-напросто не удосужился появиться. Рядом с «фарманом» стоял биплан «сопвит», на котором (согласно байке) Сент-Экзюпери никогда не летал. Механик, по всей видимости убежденный, что этот неоперившийся пилот вполне справится с управлением незнакомым механизмом, помог ему вывести самолет из ангара, после чего скрупулезно поведал Антуану об эксцентричных особенностях «сопвита» – двигателе, вращающемся вместе с пропеллером, и двух кнопках дроссельного контроля (скорости), который должен быть отрегулирован вручную, чтобы обеспечить надлежащую смесь воздуха и топлива.

Когда настала пора привести в движение пропеллер, двигатель моментально заработал, в отличие от упрямого «фармана». И началось… Антуан отправился в свой первый самостоятельный полет, оказавшийся совсем не простым. Ибо длился он дольше общепринятого времени, да и забрался пилот выше, чем положено. Позже он поведает своему другу Саллю, как в воздухе он внезапно сообразил, что ничего не помнит и понятия не имеет, каким образом посадить машину. «Каждый раз, когда я смотрел вниз и видел, как стремительно приближается ко мне земля, я хватался за рукоятку и взмывал обратно в небо».

Рычаги управления, судя по всему, оказались более чувствительными, нежели у похожего на жука допотопного «фармана», и нужен был определенный срок, чтобы привыкнуть к ним. Наконец, имелся двухкнопочный топливный контроль, который, в случае неотрегулированности, останавливал двигатель из-за недостатка топлива или душил его, если не поступал воздух. Опасаясь, как бы двигатель не заглох, завершив полет фатальным исходом, Сент-Экзюпери, очевидно, кормил двигатель слишком щедрой смесью, заставляя его икать и изрыгать пугающие клубы черного дыма. «Я до сих пор не понимаю, как мне удалось вернуться на землю», – признавался он позже Саллю. Но он возвратился. Самолет пережил не меньшее испытание, чем пилот, который в какое-то мгновение решил, будто машина объята пламенем и пробил его последний час. Его инструктор, возможно, даже оказался на месте, дабы стать свидетелем приземления. Но со временем в рассказе появились новые подробности – надо отдать должное таланту писателя. Свидетелем приземления оказался не кто иной, как командир части, полковник, приветствовавший чудом оставшегося в живых замечанием: «Сент-Экзюпери, вы никогда не разобьетесь в самолете, поскольку это могло уже случиться сегодня!»

«Подвиг» в любом случае имел счастливый конец: новичок получил лицензию, ради которой он столько старался.

В начале июля, после трехдневного отпуска в Париже, Антуан отплыл из Марселя в Касабланку. Он был более, нежели когда-нибудь, склонен получить квалификацию военного летчика, а в Марокко обладателей гражданских лицензий допускали к тренировочным полетам без обязательного смертельного трюка, которому подвергались практиканты в Истре.

После Страсбурга – с его деревянными закусочными, музеями и собором – Антуан испытал потрясение, оказавшись выброшенным на свалку на пыльной окраине города, который только-только начал расширять свои границы при французском правлении. Первая реакция Сент-Экзюпери на Касабланку – этакая смесь колдовских чар с отвращением. Он послал матери фотографии бесплодной пустоши, окружающей его: море, камни, и «единственных деревьев в округе – больших, печальных кактусов. Диди (его сестра Габриэлла) была бы счастлива здесь. Это место кишит отвратительными, трусливыми и злыми дворнягами. Они бродят по окрестностям друг за другом, вид у них противный и глупый. Но чтобы понаблюдать за ними ближе, надо отправиться в дуар, мусульманское селение, где они живут в своих сделанных из грязи и соломы будках, прилепившихся позади полуразрушенной стены. По вечерам можно видеть роскошных мужчин и съежившихся, старающихся остаться незамеченными женщин. Они выделяются загадочными тенями на фоне красного неба и, медленно растворяясь, исчезают, совсем как стены. Желтые собаки злобно воют. Сонные верблюды выщипывают жалкое подобие травы среди камней, а ужасные маленькие ослы спят. Можно было бы сделать какие-нибудь красивые снимки, но ни один из них не стоит маленьких красных селений Эн, с повозками сена и зеленой травой, на которой пасутся родные невзрачные коровы».

«Начались первые дожди, и ручьи потекли из носа, и вас клонит ко сну… Продуваемая всеми четырьмя ветрами, лачуга стонет подобно судну, и дождь затопляет нас, и все вокруг немного напоминает Ноев ковчег.

Внутри каждый молча устраивается на ночлег под белой москитной сеткой, и казарма теперь напоминает католическую школу для девочек. Ты, наконец, привыкаешь к этой мысли и уже готов превратиться в робкую, застенчивую и очаровательную монастырскую послушницу, как тебя грубо будят несколькими крепкими ругательствами».

«Касабланка, – писал он Шарлю Саллю, – это быстрорастущий город с высокими зданиями и роскошным кафе, переполненными прожорливыми поселенцами, проститутками и сутенерами. Эта Касабланка вызывает у меня глубокое отвращение.

К счастью, есть еще арабский город. Окруженный высокой стеной, он укрывает за ней свои яркие нарядные небольшие палатки и многоцветие товаров, выставленных на продажу, уличных торговцев сладостями, которые бродят повсюду с большими медными подносами и предлагают вам яркие красные меренги или синюю нугу».

Матери он отослал даже более лиричное описание своих первых посещений арабской части города. «Я выторговал сокровища у одетых во все белое евреев. Они стареют среди золотых бабушей и серебряных поясов, скрестив под собой ноги, в фимиаме «Салам Алейкум» их многоцветных клиентов…

Я видел, как везли по улице какого-то убийцу. Его всю дорогу били палками с такой силой, чтобы он прочувствовал свое преступление на глазах у мрачных еврейских торговцев и маленьких, закрывающих лица фатим. Преступник ехал с опущенными плечами и с разбитой головой. Поучительное и нравоучительное зрелище. Он был весь красный от крови. Его мучители выли над ним. Ткани, в которые они укутали себя, то взвивались вверх, то спадали вниз, каждый из них яростно выкрикивал вину преступника. В этом было столько варварства, и это было роскошно. Маленькие туфли без задника и каблука – бабуши – не сдвигались с места, так же как и серебряные пояса. Некоторые настолько малы… Им придется еще долго ждать, прежде чем они отыщут свою Золушку. Некоторые были настолько шикарны, в пору самой фее… Но какие очаровательные крохотные ножки они должны иметь! И пока крохотные бабуши рассказывали мне о своей мечте – ведь для золотых бабушей подходят только выложенные мозаикой плиты, – незнакомка, укутанная покрывалом, сторговалась и унесла их от меня. Все, что я сумел разглядеть, были огромные глаза… Я только надеюсь, о золоченые бабуши, что то была самая юная из принцесс, и живет она в саду, наполненном бормотанием струящихся вод».

Настроение этих писем преднамеренно игриво, и с каждой страницы проглядывает улыбающаяся тень Ганса Христиана Андерсена, писателя, которого Антуан искренне и преданно полюбил с первой книги. Безлюдный и заброшенный вид из окон казармы наполнял все его существо ностальгической тоской по зеленой траве и зеленым деревьям Сен-Мориса. «Зеленый цвет питает душу, – писал он домой, – он поддерживает кротость нравов и душевное спокойствие. Лишите свою жизнь этого цвета, и вы очень скоро очерствеете и ожесточитесь». Но стоило пересечь ворота старой мусульманской части города, и вся суровость – забыта. «Ах, если бы я только умел рисовать акварели! – восторженно писал он матери. – Какой цвет, какой цвет!»

И такой же буйный восторг, как и прежде, охватывал его каждый раз, когда он поднимался в небо. Это заметил капитан Рене Буска, в то время командовавший военно-воздушным подразделением в Таза, когда однажды заходил на посадку на летное поле в Касабланке. К своему удивлению, он увидел, как биплан «Бреге-14» заставляют выполнять несколько петель на немыслимой, захватывающей дух высоте в 1200 футов. Мало того что самолет не был вообще предназначен для выполнения акробатических этюдов, но нормальной высотой, предписанной для этой фигуры высшего пилотажа, считалась высота в 6 тысяч футов, на которой у пилота оставался шанс вывести самолет из пике, если что-нибудь не задастся.

«Кто, скажите на милость, этот безумец?» – спросил капитан после приземления. И в ответ услышал: «Этот парень проходит подготовку у капрала – его зовут Сент-Экзюпери». Вряд ли Рене мог предположить тогда, что еще не раз услышит о нем, а когда однажды судьба сведет их вместе, они даже подружатся.

Подобные выходки, похоже, не помешали стажеру капрала получить долгожданное повышение по службе. Это означало, что он мог отправиться из Касабланки в более величественное и живописное место – город Рабат, где провел неделю, сдавая экзамены на чин младшего офицера. Вместе с Марком Сабраном, с которым был знаком еще со школы во Фрибуре и по Парижу и который в то время служил офицером в рядах французской армии, Антуан отправился с визитом к капитану Приу, предпочитавшему жить в старинном арабском доме в мусульманской части города. Молочная белизна арабских домов очаровала Сент-Экзюпери и стала источником неизменного восторга. «Ты словно на полюсе и бредешь среди снегов, так серебрится в лунном свете эта часть арабского города… Дом капитана, затерявшийся в лабиринте арабских домиков, стоит на задворках мечети Удайа. Над внутренним двором его дома на фоне чистого неба возвышается минарет, и если ты, отправляясь вечером из салона в гостиную, захочешь полюбоваться звездами, услышишь призыв муэдзина и можешь даже разглядеть его, как из глубины колодца».

Даже пейзаж постепенно терял резкую суровость по мере того, как летний зной остужался до томного тепла осени, на этой широте предвосхищающей весну. «Теперь, когда Сабран здесь, в Касабланке, когда мы каждым субботним вечером отправляемся в Рабат, откуда возвращаемся только в понедельник утром, жизнь течет намного легче и спокойнее. А Марокко, эта ужасная дикая местность, внезапно украсила себя яркой свежей зеленью и превратилась в трепещущую степь, усеянную красными и желтыми цветами, равнины оживают одна за другой».

«Завтра утром надо проделать на три сотни километров больше, – тогда же пишет он в другом письме. – После обеда спим из-за сильной усталости. Послезавтра предстоит долгий путь на юг. Я отправляюсь к развалинам Касбатодиа. Почти три часа лету (многокилометровый путь) и столько же обратно. В полном одиночестве… Жду с нетерпением».

Вечером, при мирном свете лампы, Антуан учился ориентироваться по компасу. Разложив карты перед собой на столе, сержант Боило объясняет: «…Когда вы достигнете этой точки (и наши прилежные головы склоняются над перекрещивающимися линиями), вы поворачиваете на 45 градусов на запад… Далее вы увидите деревню. Проходите справа от водоема и не забудьте внести поправку на силу ветра и погрешности компаса после поворота…» Я смотрю отсутствующим взглядом. Он толкает меня. «Будьте внимательнее… Теперь 180 градусов на запад, пока не пересечете вот это… Не так много ориентиров, чтобы зацепиться… Легче всего следовать вдоль дороги».

«Сержант Боило предлагает мне чай. Я выпиваю чашечку чаю мелкими глотками. «Если я потеряю дорогу, – думаю я, – придется приземляться на мятежной территории. Как часто мне рассказывали: «Если ты выберешься из своей крошечной клетки и окажешься перед женщиной, и поцелуешь ее в грудь, с этого момента ты спасен. Она станет обращаться с тобой, как мать. Они дадут тебе волов, верблюда, и они женят тебя. Это – единственный способ спасти свою жизнь».

«И все же полет – слишком простое задание, чтобы надеяться на такие неожиданности. Однако этим вечером я полон мечтаний. Я не отказался бы принять участие в долгосрочной миссии в пустыне».

Сент-Экзюпери всегда был ночной совой, и после вечернего инструктажа сержанта ему еще хватало энергии написать длиннющее письмо матери. На сей раз он сочинял его, сидя на кровати в казарме. В другой раз он примется за письмо в гостях у капитана Приу, в его «восхитительном салоне в мавританском стиле, погрузившись в огромные диванные подушки, с чашкой чаю передо мной и с сигаретой во рту…». Позже это будет на борту парохода компании «Навигасьон Паке», который доставил его домой во Францию в следующем январе. «Я расположился в столовой и с удовольствием наблюдаю, как официанты накрывают столы. Какое достойное занятие! К сожалению, обед подойдет к концу во время заката, и это испортит мой десерт… Я действительно не могу пожаловаться на свое пребывание в Марокко. Я провел дни ужасающей скуки в глубинах подгнившей лачуги, но теперь, оглядываясь назад, я вижу жизнь, полную поэзии».

Антуану де Сент-Экзюпери исполнился двадцать один год, и он провел двадцать один месяц на военной службе. Они поведали ему намного больше о путаном хаосе, царящем во взрослом мире, чем он успел узнать за годы учебы в школе. Они также открыли ему простейшие азбучные тайны картежных трюков и ловкости рук, к изучению которых он только приступил в Страсбурге под руководством сослуживца, на гражданке работавшего фокусником. Он еще не полностью оперился как пилот и не возмужал как писатель. Но в его случайных набросках в письмах к матери и Шарлю Саллю проблески гениальности, подобно ориентирам в пустыни, становятся все более заметными.