Эргономика кабины экипажа
Назначение кабины экипажа как полиэргатической системы – это обеспечение связи между пилотами и авиалайнером.
Кабина экипажа является ключевым элементом взаимодействия экипажа и воздушного судна. Эргономические аспекты проектирования кабины экипажа включают в себя широкий спектр вопросов по размещению органов управления и взаимодействия с ними, различные анропометрические параметры, такие как обзор, удаленность индикаторов от пилота и т. д., каждый из которых оптимизирован к удовлетворению критериев психофизиологического удобства пилота в кабине.
Так называемый закон Мёрфи («Закон подлости» по-русски говоря) гласит, что если оборудование было сконструировано таким образом, что при работе с ним, возможно, допустить ошибку, то можно предсказать, что рано или поздно она будет допущена. Если похожие розетки на 110 и 220 вольт расположены рядом, то рано или поздно вилку, рассчитанную на 110 вольт, воткнут в розетку, подключенную к линии 220 вольт. Примером в летной практике может быть неудачное расположение элементов управления шасси и закрылков, когда после посадки бортмеханик вместо уборки закрылков убирал шасси, так как эти переключатели находились рядом. Учитывая, что ошибки экипажа вызываются каким-либо опасным фактором, то относятся к категории не случайных, а закономерных ошибок, профилактика которых базируется на совершенствовании эргономических характеристик ВС и документов.
Обеспечение наилучших эргономических характеристик взаимодействия экипажа с объектами в кабине экипажа позволяет уменьшить физическую и психологическую нагрузку на экипаж самолета и тем самым повысить безопасность полетов.
Компоновка кабины экипажа должна обеспечивать удобство контроля, технического обслуживания и замены частей систем и агрегатов.
При неоптимальных эргономических характеристиках системы отображения информации наиболее часто встречаются ошибки считывания приборной информации.
Когда эргономическим требованиям не удовлетворяют органы управления, то летчик совершает ошибочные действия в виде неадекватных ситуации по силе, амплитуде и чистоте управляющих движений, перепутывания органов управления функциональными системами ВС (тумблеров, переключателей и т. п.).
О перепутывании органов управления следует сказать особо. В основе данной ошибки лежит сочетание трех причин. Перепутывание наблюдается в тех случаях, когда, во-первых, используются близко расположенные на панели органы управления одинаковой формы и способа действия, но разного функционального предназначения. Во-вторых, когда при размещении и группировки органов управления функциональными системами не учли, что визуальное наблюдение за переносом руки на нужный орган управления невозможно в силу взаимодействия зрительного анализатора с другим источником информации, и летчик опирается на мышечный контроль и тактильные ощущения. Но мышечный контроль надежен только тогда, когда расстояние между органами управления не меньше 15—20 см, а тактильный в силу одинаковой формы органов управления исключен. Третья же причина перепутывания заключается в том, что работа с органами управления функциональными системами относится к разряду операций, которые выполняются автоматически и не контролируются сознанием. Профилактика подобного рода ошибок – только в совершенствовании эргономических характеристик органов управления (изменение формы, способа действия и т. д.).
Неудовлетворительные эргономические характеристики условий деятельности могут стать причиной случайного воздействия на какой-либо орган управления функциональными системами ВС из-за нарушения геометрических размеров рабочего места, а неоптимальная освещенность может порождать ошибки в считывании визуальной информации и т. п.
Неэргономичность содержания деятельности приводит к тому, что пилоту предъявляются требования при пилотировании ВС, которые не могут быть обеспечены его психофизиологическими возможностями. Например, пилоту вменяется выполнение действий, которые надежнее исполняет автоматическая система, или способ их реализации такой, что одна из операций постоянно пропускается и т. п. Неэффективное разделение операций между пилотом и автоматикой может сопровождаться значительным снижением активности летчика в полете, и, как следствие, поздним реагированием на внезапно возникшую ОСП.
Кабина экипажа рассматривается как некая комплексная система, в число компонентов которой входят субъекты, объекты, процедуры и среда.
Интеграция всех элементов системы с учетом требований экипажа (например, органов управления и устройств отображения информации). В этой концепции системного конструирования учитываются факторы, связанные с геометрией кабины экипажа и ее оборудованием (например, кресла пилотов, окна и противобликовые экраны), изменения условий обитаемости (например, шум, вибрация, освещенность, температура и погодные условия).
С появлением дисплеев в кабине экипажа потребовалось решить целый ряд проблем эргономического характера.
Приборная панель кабины экипажа должна рассматриваться как система, а не как совокупность отдельных элементов или систем.
Размеры, конфигурация и двигательные характеристики человеческого тела являются исходными данными при проектировании приборной панели, чтобы обеспечить ее надлежащий обзор; удобное расположение и конструкцию рычагов управления и дисплеев, а также кресел.
При конструировании кресел следует принимать в расчет различные элементы, в том числе расположение рычагов управления креслом, конструкцию подголовников, сидений, поясничных и бедренных опор, особенности обивочного материала и т. д.
Системы оповещения предупреждают пилота о состоянии самолета, требующем незамедлительных экипажа, и обычно такие сигналы кодируются КРАСНЫМ ЦВЕТОМ. Предостерегающая сигнализация свидетельствует о ситуации, развитие которой или ухудшение может привести к аварии. Обычно это требует соответствующего внимания, но не обязательно в первую очередь, и используется для нее ЖЕЛТЫЙ цветовой код. Система информации обычно служит только для отображения данных информативного характера, в связи с которыми экипажу можно предпринимать, а можно и не предпринимать действия. Для нее используется ГОЛУБОЙ, БЕЛЫЙ или ЗЕЛЕНЫЙ цветовые коды.
Следует обеспечить средства проверки настройки, выставления и ввода информации в автоматизированные системы. Многие отказы систем происходили и будут происходить вследствие ошибок при настройке или вводе данных, а не вследствие отказов оборудования.
Информация представляется таким образом, чтобы она была удобна для обработки не только в обычных условиях, но также тогда, когда выполнение этой задачи осложнено стрессовым состоянием или усталостью.
Конец ознакомительного фрагмента.