Моторизация Русской армии
В начале XX века с появлением работоспособных конструкций самоходных безрельсовых повозок началась моторизация вооружённых сил практически всех держав, и Россия не была исключением.
Паровой тягач «Буррелл-Томсон» с теплоизолированным прицепом-фургоном для перевозки мяса, испытанный Военным министерством Российской империи. 1871 г.
Самые первые опыты с механическими повозками в интересах Русской армии прошли в Прибалтийском крае. Это произошло задолго до эпохи бензиновых автомобилей – в расцвет эры паровых машин. В 1871 году в имение лифляндского помещика барона О. О. Буксгевдена под Ригой прибыл 8-сильный паровой дорожный локомотив конструкции Герберта Томсона, изготовленный английской фирмой «Буррелл» (Charles Burrell & Sons). Паровой тягач «Буррелл-Томсон» (Burrell-Thomson) привёз в рекламных целях лондонский инженер Ч. Г. Клеберг, который имел связи с Интендантским управлением Русской армии и явно рассчитывал на его интерес. Тягач поступил в комплекте с теплоизолированным прицепом-фургоном для перевозки мяса. У военных появилась реальная возможность посмотреть на паровоз в деле. Барон Буксгевден проявил инициативу и любезно пригласил на испытания машины представителей Военного ведомства во главе с помощником начальника Главного инженерного управления генерал-майором Р. А. Зейме. Испытания были произведены 19, 20 и с 27 по 29 сентября 1871 года на участке Митавского шоссе между Ригой и селом Олай, а также «в чистом поле». 19 сентября дорожный локомотив буксировал по шоссе несколько орудий общей массой приблизительно в 575 пудов. Пробы прошли довольно успешно, однако, несмотря на оптимистические выводы военных, дальнейшие испытания не состоялись. Неудачная конструкция передних колёс и рулевого управления стала причиной скорого возврата тягача в Англию.
Опыты продолжились накануне и в ходе Русско-турецкой войны 1877–1878 годов. Тогда была сформирована экспериментальная Команда дорожных паровозов, весьма успешно действовавшая на Балканах. В её составе было десять британских паровых тягачей «Авелинг и Портер» (Aveling & Porter) и «Фоулер» (John Fowler & Co.), а также две подобные отечественные машины, изготовленные в селе Людиново Калужской губернии на машиностроительном заводе И. А. Мальцова. Однако дальше дело не пошло ввиду технического несовершенства и низкой эффективности паровых повозок.
К вопросу применения механических транспортных средств в интересах РИА вернулись только в конце XIX века, когда появились бензиновые автомобили. Первый отечественный опыт использования в армейских условиях автомобиля с двигателем внутреннего сгорания был отмечен в ходе манёвров под Белостоком в августе 1897 года. В них принял участие французский 5,5-сильный шестиместный автомобиль «Делагэ» (Delahaye et Cie.). Автомобиль принадлежал правлению Санкт-Петербургского округа путей сообщения и был направлен на манёвры по особому распоряжению министра путей сообщения князя М. И. Хилкова. Министр активно продвигал идею моторизации России. В 1896 году для 2-й дистанции Ковенского округа путей сообщения был куплен французский легковой автомобиль «Панар-Левассор» (Panhard & Levassor). Это был первый казённый самоход в Российской империи. Машина выполняла пассажирские перевозки на Рижско-Таурагенском шоссе. В том же году в Петербурге владелец фабрики газовых двигателей отставной лейтенант флота Е. А. Яковлев и экипажный фабрикант П. А. Фрезе построили первый русский автомобиль.
В деле военной автомобилизации, как это ни странно, моряки опередили своих сухопутных товарищей. Начало практического применения военных автомобилей положило Морское министерство. На Всемирной выставке в Париже в 1900 году начальник Главного управления кораблестроения и снабжения Морского ведомства вице-адмирал В. П. Верховский ознакомился с немецкими грузовыми автомобилями «Даймлер» (Daimler-Motoren-Gesellschaft) и «Мариенфельде» (Motorfahrzeug- und Motorenfabrik Berlin-Marienfelde AG = MMB). Там же Верховский познакомился с русским конструктором Б. Г. Луцким, сотрудничавшим с заводами, изготовлявшими автомобили этих марок. 5 июля 1900 года представитель Русской военной миссии в Берлине генерал-майор М. П. Фабрициус осмотрел также легковые и грузовые автомобили системы Луцкого. Знакомство Верховского и Фабрициуса с Луцким закончилось подписанием договора о демонстрации в России и возможной поставке трёх автомобилей для Морского министерства – двух грузовых грузоподъёмностью 150 и 300 пудов и одного легкового. 15 декабря 1900 года генерал Фабрициус осмотрел 5-тонную «Моторную телегу Луцкого» (Loutzky Motorfahrzeug). Военно-техническая комиссия, ознакомившись с другими образцами, признала грузовик Луцкого лучшим из существующих на то время. В апреле 1901 года три автомобиля «Луцкий-Даймлер» (Loutzky-Daimler) были доставлены на Ижорский завод, где происходила их доводка.
30 апреля 1901 года машины совершили пробную поездку по Невскому проспекту, после чего Луцкий представил их Государю. Одну из упомянутых «телег» – 5-тонный грузовик – передали в опытную эксплуатацию Ижорскому заводу Морского ведомства. Автомобиль ежедневно курсировал с грузом из Петербурга в Колпино и быстро доказал свою рентабельность. Перевозка грузов в сравнении с гужевым транспортом обходилась почти в шесть раз дешевле и была существенно быстрее. Морское министерство выкупило лишь один 5-тонный грузовик.
Военные опыты продолжились в июле – августе 1901 года, когда в окрестностях Ревеля и на других участках побережья Эстляндии были проведены «Большие соединённые манёвры сухопутных войск и флота». В ходе манёвров отрабатывалось взаимодействие Балтийского флота с армейскими и гвардейскими частями. Для участия в манёврах из Петербурга была отправлена «Моторная телега Луцкого». В Ревель также были направлены пассажирские автомобили, предоставленные Министерством путей сообщения. На следующий год в ходе больших манёвров под Курском было проведено более масштабное испытание автомобилей в полевых условиях, в которых участвовали британские дорожные локомотивы «Фоулер», легковые и грузовые машины – немецкие «Луцкий-Даймлер» и отечественные «Фрезе». После манёвров легковые автомобили были приобретены Военным министерством, дело армейской автомобилизации сдвинулось с мёртвой точки. В 1903 году автомобили «Фрезе» снова приняли участие в военных учениях под Псковом, а легковая машина «Луцкий-Даймлер» проходила дальнейшие испытания при штабе Киевского военного округа вплоть до конца 1905 года. В 1903 году Военное министерство отпустило новые средства в сумме 21 000 рублей «на приобретение и испытание новых пассажирских автомобилей при Главном штабе, а также для заведения двух автомобилей для Фельдъегерского корпуса, причём был установлен порядок приобретения автомобилей». В том же году Фельдъегерский корпус получил первые две легковые машины отечественного производства, изготовленные петербургской фирмой «Фрезе и К°».
«Боевое крещение» военные автомобили впервые прошли во время Русско-японской войны 1904–1905 годов. Всего, по разным оценкам, Русская армия задействовала от двадцати до тридцати легковых машин. Они использовались в основном для штабной и фельдъегерской службы. На фронт в Маньчжурию были стянуты почти все имеющиеся к тому времени в войсках автомобили. Некоторое количество машин для воюющей армии было пожертвовано частными лицами и торгово-промышленными предприятиями.
В марте 1906 года в России появилась и первая машина боевого назначения – оснащённый пулемётом французский блиндированный автомобиль «Шаррон, Жирардо и Вуа» (Charron, Girardot et Voigt), доставленный по личной инициативе князя М. А. Накашидзе. Машину интенсивно испытывали в течение двух лет, выкупили в казну, однако на вооружение армии не взяли.
Легковые автомобили «Фрезе» в составе «Московской армии» на манёврах под Курском. 1902 г.
В 1905–1906 годах комиссией из высоких чинов Управления военных сообщений, а также Артиллерийского, Инженерного, Интендантского и других управлений испытывались французский автопоезд «Ренар» (Renard) и отечественный грузовик «Фрезе». Вывод комиссии был не самый лестный: «Вопрос о массовой перевозке тяжестей этими бензиномоторами ещё далеко не может быть признан окончательно решённым, так как в настоящее время он находится в фазисе опытных исследований». Тогда же был намечен ряд мероприятий по моторизации армии. Принимался во внимание опыт других европейских государств по привлечению к моторизации армии общественных организаций русских автомобилистов. Намечались спортивные и пропагандистские мероприятия (автопробеги, выставки). Это смогло бы стимулировать интерес российского общества к развитию автомобилизма вообще и военно-автомобильного дела в частности. Прорабатывался вопрос по организации автомобильных команд при железнодорожных батальонах и увеличении казённого автомобильного парка. Но испрашиваемый для этих целей скромный кредит в 50 000 рублей не был ассигнован.
Поражение в войне, последующие за ним экономический и политический кризисы, революция и контрреволюция несколько задержали развитие военного автомобилизма. Новый виток моторизации РИА начался в 1907–1908 годах после проведения Первой и Второй международных автомобильных выставок в Санкт-Петербурге и Москве. 25 декабря 1907 года председатель Совета государственной обороны великий князь Николай Николаевич направил Государю записку с предложением первоочередных мер по переоснащению вооружённых сил. Одной из главных задач в этой области великий князь считал военную автомобилизацию: «Автомобилям суждено сыграть немаловажную роль в будущей войне, в особенности на европейском театре. […] Надо, изучив постановку техники этого дела за границей, применить к нам всё, что только она даёт пригодного для войск и для перевозки военных тяжестей».
Блиндированный автомобиль «Шаррон, Жирардо и Вуа» на испытаниях под Петербургом. 1906 г.
С 1907 года многие правительственные учреждения заинтересовались автомобилизмом и «стали вводить автомобиль, хоть и робко, в свой обиход». Военное ведомство приобрело отмеченный на Первой международной автомобильной выставке золотой медалью немецкий грузовой автопоезд «НАГ» (Neue Automobil-Gesellschaft = NAG), собранный на петербургском заводе «Г.А. Лесснер» (эта фирма получила Золотую медаль Государя Императора «За установление автомобильного производства в России») грузовик и несколько других машин. Дело моторизации армии понемногу набирало обороты. Летом 1907 года во время сборов в Усть-Ижорске армия успешно испытала несколько грузовых и легковых автомобилей на дорогах Петербургской губернии. Впервые были произведены опыты по применению грузовых машин для инженерной службы. В это же время пристальное внимание к автомобилям стали проявлять Главное артиллерийское управление и Главный крепостной комитет (до 1909 года все крепости управлялись Главным крепостным комитетом, в 1909 году этот комитет был упразднён, и управление крепостями перешло к Главному штабу). Преимущество автомобилей по сравнению с гужевым транспортом было очевидным, особенно для военных крепостей, находившихся, как правило, в городах, где сеть шоссейных дорог была довольно развитой и эксплуатация автомобилей, в первую очередь грузовых, была с экономической точки зрения наиболее эффективной. Вскоре началось формирование первых крепостных автомобильных команд, именовавшихся поначалу «самоходными командами». Главное артиллерийское управление на раннем этапе моторизации армии, впрочем, как и в дальнейшем также было весьма активно.
Следующий, 1908 год «в военном отношении мало продвинул вперёд решение вопроса о механической тяге». Военное ведомство в плане на год первоначально выделило средства на закупку всего четырнадцати легковых штабных автомобилей «для снабжения ими некоторых военных округов». 3 июля 1908 года в ответ на поданное в феврале того же года секретное представление в Военный совет за № 87 был издан Высочайший указ «О пополнении запасов материальной части РИА». Вследствие этого были отпущены средства на покупку 24 автомобилей, которыми надлежало снабдить железнодорожные батальоны, дислоцированные в Европейской части России и на Кавказе. В декабре того же года подчинённое Морскому ведомству управление Севастопольского порта закупило три итальянские машины марки «ФИАТ» (Fabbrica Italiana Automobili Torino = FIAT), а через три месяца ещё три.
Испытания грузовой машины «НАГ» с двумя прицепными повозками на Красносельских манёврах. Ропша, 08.08.1907 г.
Заинтересованность в автомобилях, прежде всего в грузовых, для перевозки военных грузов от железнодорожных станций проявило и Главное интендантское управление. Оно предложило в 1908 году «с целью скорейшего развития этого дела и в связи с уже назревшим вопросом о применении для наших тыловых военных транспортов механических двигателей, теперь же произвести опыт использования автомобилей-грузовиков» и ряд мер, направленных на развитие военного автомобилизма, в том числе и поощрение закупки грузовиков населением с целью привлечения их в мирное время для манёвров, а в военное – призыва их на службу. Надо отдать должное Интендантскому управлению – его предложение было вполне разумно и дальновидно. Это был, по сути, проект системы частичного субсидирования покупки грузовиков частниками. По замыслу Интендантского управления меры должны были положительно повлиять на распространение грузовых автомобилей в стране в целом, на развитие отечественной автомобильной промышленности, а в случае войны создать резерв пополнения армии автомобильным транспортом. Подобная инициатива привлечения общества и промышленности к моторизации армии имела место практически во всех ведущих европейских державах. Необходимо также отметить, что меры по стимулированию моторизации, предложенные Интендантским управлением Русской армии и военным ведомством Германии в 1908 году, между собой сходны вплоть до деталей. Но фактом остаётся – в России все эти предложения так и остались «прожектами», а в других европейских державах были реализованы. Но только в Германии программа субсидий военного министерства Пруссии проводилась особенно интенсивно и принесла реальные результаты в деле развития автомобильной промышленности и моторизации армии.
Легковой и грузовой автомобили «ФИАТ», приобретённые управлением военно-морского порта Севастополь. 1909 г.
Вскоре Военный совет утвердил все предложения по развитию моторизации РИА, «обратив внимание на бессистемность проведения испытаний, и установил на будущее новый порядок в этом деле». Было выражено желание, чтобы все вопросы военно-автомобильного дела «обсуждались и разрабатывались в одном каком-либо управлении с участием представителей от других заинтересованных управлений». Наиболее подходящим для этой цели было признано Управление военных сообщений, в ведении которого находилось управление передвижением войск и военных грузов по всей территории Российской империи всеми видами транспорта. «В силу этого в Управлении военных сообщений была образована Особая комиссия с привлечением к участию в работах представителей как от Главного управления Генерального штаба, так и от Главных управлений артиллерийского, инженерного и интендантского».
В 1909 году по распоряжению военного министра В. А. Сухомлинова в Отделе военных сообщений Главного управления Генерального штаба (ОВОСО ГУГШ) было создано Автомобильное отделение, на которое была возложена функция снабжения армии автомобильной техникой и имуществом. В плане новой организации на основе автомобильных команд железнодорожных батальонов, расквартированных в европейской части России, намечалось формирование восьми автомобильных рот и тринадцати крепостных автомобильных команд. На военное время предполагалось также организовать автомобильные команды при штабах Верховного главнокомандующего, командующих фронтами и в семи армиях. По нескольку автомобилей намечалось иметь при штабах корпусов, дивизий и отдельных бригад. Значение столь эффективного транспортного средства для войсковых нужд, как автомобиль, стало настолько очевидным, что 14 марта 1910 года от Главного управления Генерального штаба в Военный совет поступило представление за № 1103, в котором указывалось, что «быстрое усовершенствование и распространение механических двигателей для перевозки тяжестей вызывает на очередь вопрос о замене ими хотя бы части войсковых обозов […]. Малое распространение автомобилей среди нашего населения и, вследствие этого, отсутствие подготовленных лиц для управления механическими двигателями, побуждает Военное ведомство озаботиться не только заведением казённых автомобилей, но и созданием в мирное время особых автомобильных частей для подготовки кадра опытных шофёров». С этой целью было предложено приступить к формированию особых автомобильных рот, и «в случае утвердительного разрешения вопроса о введении автомобилей в состав армии взамен конского обоза автомобильные роты, естественно, тогда образуют автомобильные войска». Государственной росписью расходов на 1910 год было назначено 245 100 рублей «на единовременные расходы по снабжению войск автомобилями». Затем 5 мая было дополнительно отпущено 14 400 рублей «на приобретение, эксплуатацию и содержание войсковых и крепостных автомобилей». Это явилось «первым крупным отпуском денежных средств» и оказало значительное влияние на обеспечение армии автомобильным транспортом. А на 1911 год был «испрошен кредит в размере 497 000 руб. на приобретение автомобилей штабного и грузового типов».
Начальник Учебной автомобильной роты и Военной автомобильной школы Пётр Иванович Секретёв (1877–1935), на фотографии в чине подполковника.
Но самое главное – с мая 1910 года была установлена система управления автомобильной службой. Всеми организационными и техническими вопросами автомобильного дела в Русской армии теперь ведал ОВОСО ГУГШ. И наконец 16 мая 1910 года в соответствии с введённым штатом № 5 в столице началось формирование 1-й Учебной автомобильной роты, которое осуществлялось в рамках Высочайше утверждённого общего плана реорганизации железнодорожных войск.
Замысел авторов идеи Учебной автомобильной роты заключался в создании такой структуры, которая смогла бы комплексно решать все непростые практические задачи военной автомобилизации – «для производства разного рода опытов в сфере применения автомобилизма к военным целям и для подготовки шофёров и монтёров». Возглавить это новое и во многом неизведанное дело должен был неординарный руководитель, выбор пал на командира 3-й роты 2-го Закаспийского железнодорожного батальона капитана Петра Ивановича Секретёва, инженера-технолога по специальности.
Штабные машины «Руссо-Балт C 24/30 HP» на старте Испытательного пробега штабных и санитарных автомобилей. Санкт-Петербург, Марсово поле, 24.05.1912 г.
Личный состав для новой роты набирался из числа офицеров, унтер-офицеров и нижних чинов 1-го железнодорожного полка и 2-го железнодорожного батальона. Эти части предоставили на первых порах необходимое количество автомобильной техники. Всего по штату в роте состояло 50 нижних чинов постоянного состава – строевых и нестроевых. Переменный состав набирался из железнодорожных и инженерных частей, а позднее и из других армейских соединений.
Под стандартным строевым названием «рота» в стране появился, по существу, первый испытательный, исследовательский и учебный автомобильный центр, на который также была возложена обязанность по организации автомобильного дела всей армии и руководству им. Вначале рота подчинялась начальнику ОВОСО ГУГШ, который в отношении роты пользовался правами начальника дивизии. Командир роты был наделён властью командира отдельного батальона. То есть изначально рота имела статус отдельной части и организационно входила в состав железнодорожных войск.
Рота отвечала за сбор информации обо всех автомобильных новинках, за изучение и испытание машин, эксплуатировавшихся в России, приёмку автомобилей, закупаемых Военным министерством. Разрабатывались правила эксплуатации автомобильного транспорта в войсках. В первый год своего существования «практическая деятельность названной роты заключалась в приёмке приобретённых грузовиков и штабных автомобилей, в подготовке монтёров и шофёров из нижних чинов».
Слева направо: командир Учебной автомобильной роты подполковник П. И. Секретёв; начальник ОВОСО ГУГШ генерал-лейтенант Ф. Н. Добрышин; начальник ГУГШ генерал от кавалерии Я. Г. Жилинский; военный министр генерал от кавалерии В. А. Сухомлинов. На заднем плане автомобили «Руссо-Балт». Новый Петергоф, 1912 г.
С 15 по 27 мая 1910 года в Петербурге была проведена III Международная автомобильная выставка, которая, как и две предыдущие, находилась под пристальным вниманием Военного министерства и автомобильных кругов российского общества. В этой выставке впервые принял участие новый отечественный производитель автомобилей – Акционерное общество Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ), сыгравшее впоследствии существенную роль в деле моторизации РИА. Официально автомобили производства РБВЗ назывались «Русско-Балтийский», на радиаторах машин наносились также надписи «Русско-Балт.» и Russo-Baltique (франкоязычный вариант). В документации и прессе постепенно утвердилось название «Руссо-Балт», позднее оно стало традиционным и применяется практически повсеместно, также и в этой работе. К основной части книги эти автомобили имеют самое прямое отношение.
Изготовив свой первый автомобиль в мае 1909 года, Русско-Балтийский вагонный завод одновременно направил в Военное министерство предложение о поставках легковых автомобилей для штабной службы. Военные отреагировали на это заявление положительно и через месяц сделали запрос о возможности заказа на заводе также и грузовых машин грузоподъёмностью 1,5, 2 и 3 тонны. Ровно через год РБВЗ подал предложение в Главное инженерное управление о поставке двух типов пассажирских автомобилей и одного типа грузовика для воздухоплавательных частей РИА. В дальнейшем заводские поставки автомобилей Военному министерству имели регулярный характер. Русская армия всячески содействовала развитию отечественной автомобильной промышленности, постоянно заказывая автомобильную технику на российских предприятиях, даже на тех, где автомашины строились эпизодически, в незначительных количествах.
Американские шасси и грузовики «Уайт» в порту перед отправкой в Россию, эти машины были самыми массовыми в РИА. САСШ, 1915 г.
Выбор машин для Русской армии осуществлялся в первую очередь на практике. В июне 1911 года Учебной автомобильной ротой был успешно проведён первый пробный автопробег на короткую дистанцию по маршруту Гатчина – Царское Село – Красное Село и обратно. В нём участвовали легковые автомобили роты совместно с личными машинами активистов Императорского Российского автомобильного общества и Санкт-Петербургского автомобиль-клуба. Проба прошла довольно успешно и сразу же началась подготовка к большому испытательному пробегу.
4 июля 1911 года со старта на Марсовом поле в Петербурге началось «Грандиозное испытание грузовозов для определения степени пригодности той или иной системы грузовика для военных целей», – так охарактеризовал Первый испытательный пробег военных грузовых автомобилей московский журнал «Автомобилист» летом 1911 года. Испытывалась не только пригодность машин к военной службе, но и выносливость их отдельных частей. Так, чтобы на основании опыта при последующем заказе грузовиков можно было предъявить изготовителю определённые требования по качеству автомобилей в целом и к их узлам и агрегатам. Как отметил профессор Николаевской академии Генерального штаба полковник В. Г. Болдырев, целью этого и последующих пробегов был отбор машин для армии с присвоением им статуса «военно-годного типа автомобилей». Испытаниям подвергли четырнадцать грузовых, два санитарных и четыре штабных автомобиля, все иностранного производства, предоставленных автозаводами Германии, Великобритании, Франции, Италии, Австрии и Швейцарии. Пробег по маршруту Петербург – Тосно – Чудово – Новгород – Крестцы – Валдай – Вышний Волочёк – Торжок – Тверь – Клин – Москва закончился 21 июля, а через четыре дня колонна машин отправилась в Нарву. 25–27 августа того же года было проведено дополнительное испытание по маршруту Петербург – Кипень – Нарва – Альт-Изенгоф – Нарва – Гунгербург – Нарва.
Военных автомобилей ещё немного, но кавалерия уже уступает им дорогу. Грузовики «Уайт» автокоманды штаба 9-й армии во время «Брусиловского прорыва». Галиция, 1916 г.
Полученный бесценный опыт использования автомобилей для нужд военной службы получил своё немедленное развитие. Уже через месяц после окончания эстляндского пробега подполковник Секретёв вместе с отобранными «военно-годными грузовозами» принял участие в двух больших манёврах в Красном Селе, а ещё через месяц – в учении войск Киевского военного округа. Для отправки машин и личного состава из Петербурга в Киев было задействовано пять эшелонов. Тогда же на летних кавалерийских манёврах лагерного сбора в Красном Селе под Петербургом была предпринята попытка использования автомобилей для обеспечения кавалерийских частей, «давшая положительные результаты». В манёврах Виленского военного округа 1911 года участвовало шесть легковых машин.
В конце 1911 года неожиданно представилась возможность провести всесторонние испытания армейских автомобилей в экстремальных, приближённых к боевым, условиях Персии. Из состава роты подполковника Секретёва был сформирован отдельный автомобильный отряд и 22 декабря командирован в Персию. На Кавказе отряд был разделён штабом Кавказского военного округа на два взвода. Первый взвод 30 декабря прибыл в Джульфу и начал работу по военно-грузовым перевозкам на маршруте Джульфа – Маранд – Тавриз. Второй взвод был отправлен в Энзели. Ему было поручено установить сообщение от Энзели через Решт и Казвин до Тегерана. К весне 1912 года отряд Учебной автомобильной роты возвратился в Петербург. Это была первая масштабная долговременная и в целом успешная военная транспортная операция РИА с широким использованием автомобилей.
В мае – июне 1912 года был проведён второй испытательный пробег, на сей раз для штабных пассажирских и санитарных автомашин по маршруту Петербург – Псков – Двинск – Вильно – Ковно – Гродно – Барановичи – Минск – Орша – Смоленск – Вязьма – Юхнов – Москва – Вышний Волочёк – Новгород – Петербург. Маршрут составил 2843 версты, из них 860 – грунтовые дороги или «песчаные почтовые труднопроходимые тракты с гатями». Целью предстоящего пробега было заявлено не только испытание машин, но и исследование всех видов дорог на проходимость различными типами автомобилей. Для центральных и западных областей империи, как предполагаемого театра военных действий, это имело стратегическое значение.
Автомобили для испытаний были закуплены Военным ведомством в начале 1912 года. К участию в пробеге также были допущены автомобили, предоставленные фирмами-производителями и их представительствами в России. В пробеге участвовали 43 машины, из них 40 шли в зачёт. Кроме автомобилей немецкого, английского, французского, австрийского, швейцарского, итальянского и американского производства в испытаниях впервые приняли участие четыре отечественные легковые машины «Руссо-Балт», прошедшие маршрут без серьёзных поломок. Начальником пробега был назначен командир Учебной автороты подполковник П. И. Секретёв. Общее руководство пробегом осуществлял начальник ОВОСО генерал-лейтенант Ф. Н. Добрышин, принявший участие в испытаниях на головном автомобиле. Пробег стартовал 24 мая на Марсовом поле в Петербурге и завершился 11 июня в Петергофе Высочайшим смотром у императорской дачи «Александрия».
Особенностью Второго «пробега грузовозов, организованного Военным министерством в сентябре – октябре 1912 года по маршруту Санкт-Петербург – Москва – Малоярославец – Рославль – Брянск – Орёл – Тула – Москва – Санкт-Петербург на дистанцию 2331 версту» (таково официальное название этого мероприятия, в различных документах протяжённость маршрута указана разная – от 2310 до 2344 вёрст) было то, что он проходил не летом, как предыдущие, а осенью. Причём по указанному маршруту шли машины грузоподъёмностью до 3 тонн, а путь более тяжёлых 4-тонных грузовиков был несколько укорочен: Петербург – Москва – Серпухов – Тула – Орёл – Москва – Петербург, дистанция – 2042 версты. П. И. Секретёв справедливо полагал, что грузовики, предназначенные для службы в армии, непременно должны быть опробованы в условиях осенней распутицы, «дабы иметь возможность произвести испытания при низкой температуре и в дождливую погоду». Старт грандиозному испытанию с участием 54 конкурирующих автомобилей и 21 автомашины сопровождения был дан 19 сентября, традиционно на Марсовом поле, завершился пробег там же 12 октября. Самые лучшие отзывы получили швейцарские и немецкие грузовики, в том числе и машины специального назначения.
С 10 по 12 мая 1914 года под наблюдением полковника Секретёва был проведён последний в истории Учебной автороты испытательный пробег военных автомобилей по маршруту Петербург – Новгород – Петербург, в нём участвовали выпускники Школы военных шофёров.
Пробеги и манёвры 1911–1912 годов дали богатый опыт и аналитический материал для выработки решений о путях моторизации армии и позволили военному руководству сформулировать чёткие представления об основных направлениях решения задач военной автомобилизации, об областях использования, номенклатуре, типажах и количествах автомобилей, необходимых армии. Стало очевидно, что войскам необходимы не только универсальные автомобили. Автомобиль в армии нужен также как средство подвижности различных видов вооружения и техники. Результаты испытаний автомобилей позволили Генеральному штабу впервые разработать концепцию их применения в армии.
Российская комиссия принимает во Франции на заводе «Рено» военные грузовики. Булонь-Бийанкур, 1915 г.
Громадную роль в деле моторизации как в целом России, так и её армии сыграли также международные автомобильные выставки, которые проходили в обеих столицах в предвоенные годы. В мае 1913 года в Петербурге распахнула свои двери IV Международная автомобильная выставка. По своему размаху она затмила все доселе проведённые в Европе. Зная о намерениях России провести большие военные закупки, многие фирмы целенаправленно представили военные автомобили, в том числе специализированные. «Демонстрационные цели этого блестящего смотра автомобильной техники расширялись постановкой на первую очередь разрешения задач, имеющих государственное значение, а именно собрания возможно исчерпывающего современный прогресс наличия машин специального назначения во многих областях государственной и экономической жизни страны. Самое серьёзное внимание было уделено машинам, предназначенным к обслуживанию современных армий».
Изготовленный в Петрограде полевой генератор «Шуккерт» на шасси автомобиля «Руссо-Балт C 24/40 HP». Юго-Западный фронт, 1915 г.
До начала Первой мировой войны попытки моторизации войск во всех странах были относительно робкие. Военные не очень доверяли новой «капризной» технике, традиционно полагаясь на железнодорожный и гужевой транспорт. Военное министерство России в этом вопросе отставало от своих европейских коллег. Более того, на определённых отрезках времени моторизация РИА была даже выше, чем во Франции, Англии и Германии, хотя те уже имели собственные отлаженные автомобильные производства. Неразвитость отечественной автомобильной промышленности, безусловно, явилась следствием как объективных обстоятельств, так и многочисленных субъективных причин. Среди них были труднообъяснимые и даже курьёзные. С 1906 года в России проводилась непродуманная таможенная политика, при которой ввоз комплектующих узлов и агрегатов автомобилей, а также станков для их изготовления облагался непомерно высокими пошлинами. Такое положение, по замыслу законодателей, должно было способствовать развитию отечественного машиностроения. Но при этом ввоз готовых автомобилей был сравнительно недорог. И как результат – широкое распространение в Русской армии и во всей России импортных машин. Потребность РИА в военных автомобилях удовлетворяла в основном Германия – будущий противник. Дело в том, что мощные и надёжные немецкие машины, разработанные согласно жёстким требованиям прусской армии, как нельзя лучше подходили к тяжёлым условиям эксплуатации в России. Парк автомобилей германского производства в Российской империи составлял к лету 1914 года более 80 % от общего. Другие иностранные поставщики – английские, французские, австрийские, бельгийские, итальянские, швейцарские и американские – даже все вместе существенно отставали от германских. Позже, в 1916 году, председатель автомобильно-авиационного отдела Центрального военно-промышленного комитета инженер М. В. Пиолунковский указал на непродуманную политику снабжения российского рынка и Русской армии автомобильным транспортом: «Нужно иметь в виду, что пошлины на материалы и предметы, необходимые для автомобилестроения, в десять раз превосходят пошлины на готовые автомобили […]. Мало того, до войны Россию снабжали автомобилями главным образом Германия и Австро-Венгрия, т. е. воюющие с нами страны». Вплоть до лета 1914 года немецкие заводы неуклонно наращивали поставки автомобилей в Россию, тем самым вооружая своего будущего противника.
Предстоящая война уже не мыслилась без масштабного использования автомобилей, но создание и содержание их мобилизационных запасов могло пустить под откос бюджет любой, даже самой богатой страны. Тем не менее Отдел военных сообщений Главного управления Генерального штаба всеми силами развивал моторизацию армии. На созданную Особую автомобильную комиссию была возложена важная и ответственная задача – комплексное развитие военно-автомобильного дела в стране. Подчинённая ОВОСО Учебная автомобильная рота являлась одной из самых крупных и компетентных военно-автомобильных структур в мире.
Накануне войны автопарк Русской армии формировался в основном по результатам проведённых в 1911–1912 годах трёх длительных испытательных пробегов и тщательного изучения новейших автомобилей. Служили и машины, приобретённые Военным министерством ещё в 1907–1910 годах. К началу Первой мировой войны в РИА имелось всего 711 автомобилей и два трактора. Среди них: 259 легковых машин, 418 грузовиков и 34 автомобиля специального назначения. Кроме того, в наличии был 101 мотоцикл. Большинство из них находилось в Учебной автомобильной роте под командой полковника П. И. Секретёва, в штабных и крепостных автомобильных командах и авиационных частях. 298 грузовиков, 20 легковых и 30 специальных машин состояло в резерве для формирования новых автомобильных рот, а 42 легковушки находились в стратегическом резерве. Такой парк обеспечивал лишь минимальные транспортные потребности войск и штабов мирного времени. Потребности же действующей армии военного времени возрастали многократно. По нынешним меркам такое количество автомобилей в армии считается мизерным. Многие историки крайне негативно оценивают темпы моторизации Русской армии, обвиняя в отсталости «косный царизм», при этом они забывают, что в других странах мира положение было ещё хуже. Только германская армия имела немногим больше автомобилей на службе – с учётом резерва примерно по 500 легковых и грузовых. Относительно неплохо была моторизована и армия Австро-Венгрии. К началу 1913 года в ней имелось 87 автомобилей-тракторов для перевозки тяжёлых орудий, девять автомастерских, 51 лёгкий грузовой автомобиль при продовольственных складах и около 600 двухтонных грузовиков. До конца 1913 года австрийское военное командование предполагало закупить ещё 120 трёхтонных грузовиков, семнадцать автомастерских и два новых автопоезда с активными прицепами, эту программу удалось выполнить только к лету 1914 года. Французская армия вступила в войну, имея только 170 легковых и грузовых автомобилей. Хуже всех была моторизована британская армия. Накануне войны в её составе было всего лишь 80 грузовиков и несколько тракторов. В странах, вступивших в войну позже других, моторизация также оставляла желать лучшего. К лету 1914 года в составе итальянской армии числилось около 400 автомобилей, а в армии остававшихся ещё долго нейтральных Североамериканских Соединённых Штатов имелось всего лишь 35 грузовиков. Эти цифры не нуждаются в комментариях, ясно одно – моторизация Русской армии находилась на относительно высоком уровне.
Накануне самой войны, по Высочайшему повелению от 17 июля 1914 года, «после долгой ведомственной волокиты» было утверждено Положение о военно-автомобильной повинности. Целью Положения было создание правовой базы для действий государственных органов, по формированию в случае войны резерва автомобильной техники для армии путём принудительного изъятия её у населения с одновременным возмещением стоимости.
Этот документ имел долгую предысторию. В декабре 1909 года Императорское Российское автомобильное общество (ИРАО) выступило с инициативой автомобильной повинности для представления на рассмотрение военного министра. Только в июле 1912 года документ обрёл форму проекта, который подготовил Мобилизационный отдел ГУГШ. Дальнейшее его прохождение через все инстанции до окончательного утверждения заняло более двух лет. Положение было объявлено к руководству приказом по Военному ведомству от 19 июля 1914 года № 435.
В соответствии с Положением Военному ведомству удалось собрать в начальный период войны 5837 автомобилей 180 марок. В том числе: легковых – 5362, грузовых – 475, кроме того – 1852 мотоцикла и 5 гусеничных тракторов, что составило около 30 % от их наличия в стране. Из машин, подлежащих мобилизации, только в Петербурге было сосредоточено около полутора тысяч, из них за первые девять дней было принято 306 легковых и 156 грузовых, остальные были взяты позже или прибыли из других мест. Несколько сотен автомобилей (среди них 107 грузовиков) приобрели в освобождённой от военно-автомобильной повинности Финляндии. Разномарочность была «из ряда вон выходившая», преобладали автомобили германского производства – автопарк гражданского сектора России формировался стихийно.
Практическая реализация повинности началась после выхода 22 июля 1914 года Высочайшего указа «О производстве поставки от населения самодвижущихся экипажей (автомобилей)» и приказа Верховного Главнокомандующего за № 274, которые также определили «районы сдаточных пунктов». Большинство машин, взятых у населения, подлежали немедленному ремонту, который проводить было трудно из-за отсутствия производственных площадей, а денежных средств на расширение мастерских и постройку новых не хватало. Плохое техническое состояние, недостаточное развитие ремонтной базы и острая нехватка запасных частей привели к тому, что с началом военных действий многие из этих машин вышли из строя. Однако именно эти автомобили обеспечили первые шаги масштабной моторизации РИА в начале Великой войны.
Военно-автомобильная повинность не оправдала возлагавшихся на неё надежд, на отечественную промышленность рассчитывать не приходилось. Особенно тяжёлым было положение с грузовыми машинами, так как динамика спроса и предложения предвоенного периода во всём мире породила перекос производства в сторону легковых автомобилей. Единственным выходом для России стала массовая заготовка машин за границей. Уже 8 сентября 1914 года закупочная комиссия во главе с полковником Секретёвым прибыла в Лондон и приступила к закупке автомобилей английского, французского, американского и итальянского производства. Позже в Россию стали поступать швейцарские и даже шведские автомобили – в условиях дефицита военного времени, когда союзники сами испытывали острую нужду в механизированном транспорте, Военное министерство закупало разномарочную технику «с миру по нитке». Парадокс, но во время войны в РИА поступали в небольших количествах также немецкие и австрийские автомобили! Поставки осуществлялись через нейтральные Швейцарию и Швецию. Эти же страны продавали немцам автомобильные шины российского производства, которые заслуженно считались одними из лучших в мире – в отрезанной от рынков сырья Германии из-за отсутствия каучука их производство практически сошло на нет. Отечественные автомобили «Руссо-Балт» поставлялись до лета 1915 года, до вынужденной эвакуации завода из Риги. Всего начиная с 1912 года на службу в Русскую армию поступили 402 автомобиля этой марки, без учёта мобилизованных машин у частных лиц. С началом Первой мировой войны ситуация с автомобильным транспортом в стране стала критической. Отсутствие запасных частей к немецким машинам не позволяло эффективно использовать их в войсках. Россия была вынуждена в тяжёлые военные годы практически полностью заменить парк своих автомобилей. При этом ввозились далеко не самые качественные и технически совершенные машины из Америки. Самыми распространёнными грузовыми автомобилями в РИА стали американские машины «Уайт» (White Motor Co.), их было поставлено более 5000 единиц. Как и отечественные грузовики «Руссо-Балт», они имеют самое прямое отношение к дальнейшему повествованию.
Дружинник-автомобилист при автокоманде штаба Западного фронта на машине «Руссо-Балт С 24/40 HP». Минск, 1916 г.
Итак, с осени 1914 года начались массовые поставки автомобильной техники во всё возрастающих размерах. В начале 1917 года в РИА, включая тыловые гарнизоны, уже насчитывалось 40 автомобильных рот и несколько отдельных команд особого назначения. Кроме того, в большом количестве автомобили имелись в составе восемнадцати бронедивизионов и одиннадцати противовоздушных автомобильных батарей, в крепостной и полевой артиллерии, пехоте, кавалерии, инженерных войсках и подразделениях медицинской службы, во всех воздухоплавательных и авиационных частях, а также в военно-морском флоте. Русской армией, начавшей войну имея в наличии менее одной тысячи машин, до конца 1917 года было заказано 30 520 автомобилей и 19 212 мотоциклов, не считая военных заготовок общественных организаций. Из них до 1 октября 1917 года в войска было отправлено 21 009 автомобилей и 10 980 мотоциклов, оставалось на складах 213 автомобилей и 105 мотоциклов, ожидалось ещё 9551 машина и 1932 мотоцикла. Эти цифры, приведённые в 1929 году, нельзя считать точными – некоторые из этих машин не дошли до России, погибнув во время атак германского флота на союзные морские конвои, другие застряли в тылу, так и не попав в действующую армию. Наиболее достоверные данные о количестве приобретённых автомобилей и их наличии в РИА были опубликованы Всероссийским земским союзом летом 1917 года.
Количество приобретённых Военным ведомством за 1914–1917 годы автомашин
Возросшая роль автомобиля в армии, полученный опыт подготовки автомобильных кадров и начавшаяся война ускорили решение вопроса о расширении Учебной автомобильной роты и преобразовании её в Военную автомобильную школу (ВАШ), как и планировалось ещё до войны.
Военный совет уже 4 декабря 1914 года утвердил проекты временных штатов и Положение о Военной автомобильной школе, которые были объявлены приказом по Военному ведомству от 12 января 1915 года № 17. Начальником школы был утверждён 15 января 1915 года её создатель – полковник Секретёв и возглавлял её по 1917 год. 22 марта 1915 года он получил чин генерал-майора со старшинством 14 апреля 1919 года и числился по железнодорожным войскам. На ВАШ возлагались обязанность по подготовке специалистов автомобильной службы всех звеньев и специальностей, закупка, испытания и распределение колёсной и гусеничной техники самого широкого спектра – от велосипедов и мотоциклов до бронеавтомобилей и тракторов. Школа являлась центральной структурой по формированию автомобильных, автомобильно-пулемётных и мотоциклетных частей РИА и распределяла автомобили по другим подразделениям – во время войны автомобили нашли применение во всех родах войск. Она была головным звеном огромной организации автомобильного хозяйства вооружённых сил Российской империи, охватывающей большое число автомобильных специалистов и техники, школ шофёров, ремонтных и производственных предприятий, а также ряд бюро по покупке, приёмке и отправке автомобилей в Россию из-за границы.
Возвращаясь к IV Международной автомобильной выставке, проходившей в Петербурге в мае 1913 года, необходимо отметить её влияние на активизацию моторизации РИА и особенно на принятие решения о специализации армейского автопарка. Среди экспонатов выставки было несколько машин специального назначения: «автоцистерны, автокухни, автомастерские разные, автодепо для запасных частей, санитарные автомобили, автомобили-омнибусы, осветительные автомобили, автомобили-электрические станции, автомобили – станции для военного телеграфа, автомобили с радиотелеграфными станциями». Почти все они были приобретены Военным ведомством.
IV Международная автомобильная выставка в Петербурге помогла Военному ведомству чётко сформулировать свою потребность во всех типах машин. Летом 1913 года в Отделе военных сообщений ГУГШ были впервые утверждены «Типы автомобилей специального назначения, представляющие интерес Военного ведомства на IV Международной автомобильной выставке 1913 года:
1. Грузовые автомобили, приспособленные для перевозки воинских грузов.
2. Грузовые автомобили, приспособленные для перевозки аэропланов.
3. Грузовые автомобили, приспособленные для радиотелеграфных станций.
4. Автомобили, приспособленные под станции рентгенографии.
5. Автомобили-прожекторы.
6. Автомобили – походные кухни.
Передвижной генератор на шасси автомобиля «ФИАТ» и прожектор на шасси американского грузовика «Паккард». Офицерская воздухоплавательная школа, Гатчина, 1915 г.
7. Грузовые автомобили, приспособленные под слесарно-кузнечную мастерскую.
8. Грузовые автомобили-цистерны.
9. Автомобили-митральезы с бронированным кузовом. [Термин «митральеза» от фр. Mitrailleuse – «картечница», имел несколько значений – многоствольная артсистема для залповой стрельбы преимущественно картечью или пулемёт. В данном случае – пулемётное вооружение бронеавтомобиля. – С.К.]
10. Санитарные автомобили для перевозки раненых и больных.
11. Автомобили, приспособленные под передвижную хирургическую операционную комнату.
12. Грузовые автомобили с приспособлением для принятия полевых носилок с ранеными.
13. Автомобили с небронированным орудием для стрельбы по воздухоплавательным снарядам.
14. Автомобили-передки для крепостной артиллерии.
15. Автомобили-станции для военного телеграфа.
16. Автомобили – электрические станции.
17. Лёгкие автомобили для разведки и службы связи.
18. Приспособления для возможности передвижения автомобилей по сыпучим пескам.
19. Автомобили в 70–80 л. с. (с тремя прицепными повозками) для перевозки 30,4-см мортир.
20. Автомобили с 90-см прожекторами.
21. Автомобили с подъёмными кранами для втаскивания орудий и разных тяжёлых предметов по крутым подъёмам.
22. Автомобили с радиотелеграфными станциями. (Подчёркнуты типы специализированных машин и приспособлений, нашедшие позднее применение в автомобильных батареях для стрельбы по воздушному флоту. – С.К.)».
Таким образом в 1913 году в Русской армии впервые было принято решение о принятии на вооружение самоходных орудий для стрельбы по воздушному флоту, установленных на шасси автомобилей!
Попытки создания и внедрения в войска зенитных автомобилей были в России и ранее, причём исходили они не от военного командования, а от общественных организаций российских автомобилистов, всячески содействующих моторизации армии.
Изготовленные на Ижорском заводе бронеавтомобили на шасси «Руссо-Балт C 24/40 HP» из состава 1-й автомобильной пулемётной роты на боевой позиции для защиты от нападения с воздуха. Западный фронт, 1916 г.
Начало привлечения автомобилистов-добровольцев в помощь армии положила Германия. В октябре 1904 года Германский Императорский автомобиль-клуб принял решение о создании подразделения волонтёров в целях содействия моторизации армии. Через два месяца из числа членов клуба – запасных чинов армии был сформирован Германский Императорский добровольный автомобильный корпус (Das Deutsche Kaiserliche Freiwilligen Automobil-Corps), который впоследствии стал частью системы формирования мобилизационного резерва автомобилей германской армии на случай войны. Примеру Германии последовала через два года Австро-Венгрия, а затем и некоторые другие европейские державы.
Новация немцев и австрийцев не осталась без внимания российских военных. В 1906 году Управление военных сообщений предприняло попытку «образовать особый контингент лиц, могущих нести службу в качестве ординарцев при штабах и управлениях в военное и мирное время […] со своими автомобилями». Только через три года к моторизации Русской армии были привлечены и общественные организации автомобилистов. 10 июня 1909 года начальник Генерального штаба генерал-лейтенант А. З. Мышлаевский обратился к председателю Российского автомобильного общества графу В. В. Гудовичу с прошением организовать добровольные дружины автомобилистов для поддержки армии. С февраля 1910 года начались заседания Особой комиссии при Военном ведомстве по выработке законопроекта о «Военно-автомобильной вольной дружине». Этот документ проделал долгий путь, прежде чем увидел свет. Только в 1911 году Государственная дума обсудила и одобрила проект, о чём извещал журнал «Разведчик»: «Для содействия армии в деле её обслуживания автомобилями Особым совещанием при Военном министерстве выработан проект положения о Российской добровольной автомобильной дружине; проектом предусматривается содействие в деле создания этой дружины Императорского Российского автомобильного общества, но вместе с тем предположены формирования окружных дружин без всякого участия этого общества». В августе 1911 года первые 26 добровольцев приняли участие на своих автомобилях в военных манёврах в Петербургской губернии. Они обеспечивали штабы корпусов «маневрирующих сторон». В августе и сентябре того же года первые дружинники из автоклубов Риги и Москвы были также привлечены к армейским учениям. К концу 1912 года при общественных организациях автомобилистов Киева, Екатеринослава, Риги, Харькова, Варшавы и других городов России были также созданы дружины добровольцев. Региональные дружины были подчинены головной организации – основанной в том же году Всероссийской добровольной автомобильной дружине. Начальником Всероссийской дружины стал известный русский автомобилист – председатель Санкт-Петербургского автомобиль-клуба зауряд-полковник медицинской службы доктор Василий Павлович Всеволожской. В годы Первой мировой войны многие дружинники-автомобилисты, не являясь кадровыми чинами РИА, служили, тем не менее, на разных фронтах в составе штабных автокоманд и санитарно-автомобильных отрядов.
Заметную роль в поддержке военного автомобилизма обществом сыграла Царскосельская автомобильная дружина, созданная на базе Царскосельского автомобильно-спортивного общества. Дружина была основана в Царском Селе и Павловске 24 марта 1912 года под покровительством Императорского Российского автомобильного общества и Санкт-Петербургского автомобиль-клуба. Её председателем был избран Альфонс Альфонсович Дерингер. Благодаря его инициативе был проведён целый ряд мероприятий по взаимодействию «штатских автомобилистов» с Военным ведомством. Ещё в 1911 году во время проведения Царскосельской юбилейной выставки на военном Софийском плацу при большом скоплении публики прошла демонстрация легковых автомобилей, предназначенных для борьбы с воздушными целями. Вечером 15 августа поднявшийся в воздух моноплан преследовали два автомобиля с пулемётами и имитировали «расстрел аэроплана с автомобиля» ракетами. Демонстрацию организовали и провели члены Царскосельского автомобильно-спортивного общества во главе с его председателем А. А. Дерингером. Он, очевидно, одним из первых в России применил свой собственный английский легковой автомобиль «Гумбер» (Humber Ltd.) в качестве боевой машины, установив на неё пулемёт для стрельбы по воздушным целям и «станцию беспроволочного телеграфа», то есть радиостанцию, и испытал её на манёврах.
Примечательно, что одной из главных целей Царскосельской дружины было заявлено «усовершенствование такого типа машины, который отвечал бы всем условиям, столь необходимым при участии автомобилей в военном деле». На манёврах Петербургского военного округа летом 1912 года опыты повторились. Газета «Царскосельская мысль» отмечала: «Не останавливаясь в развитии автомобилизма как средства наиболее быстрого передвижения и на выработке деталей этих машин, Царскосельская автомобильная дружина в своём стремлении старается быть полезной помощницей армии и усиленно работает над применением автомобилей к той или иной специальности военного дела. Так, в Красном Селе, на маневрах, дружиной, кроме несложных поручений, был выполнен целый ряд сложных задач тактического свойства. Более же всего деятельность дружины проявляется в опытах с оружием и техническими военными приёмами по приспособлению их к автомобилю.
Крупным шагом в этом направлении является приобретение станции беспроволочного телеграфа и аппарата для стрельбы по аэропланам и дирижаблям. Самосовершенствуясь, дружина не облекается в тесные рамки бытия и всегда идёт туда, где помощь особенно нужна.
При её участии была совершена поездка офицеров лейб-гвардии стрелкового Его Величества полка в Усть-Ижору для практического испытания новых усовершенствованных военных приборов».
С этого времени начались активные эксперименты по установке пулемётов на автомобили и в армии. Эти опыты предусматривали возможность ведения огня из машины как по воздушным, так и по наземным целям. Однако новшеством данную технику назвать нельзя. Одними из первых автомобилей созданной ещё в 1910 году Учебной автороты были немецкие легковые машины «Адлер» (Adlerwerke vorm. H. Kleyer AG) и «Опель» (Adam Opel) и французская «Шнейдер-Брийе» (Schneider-Brillié), которая имела кузов приспособленным для установки двух пулемётов. Но в целях ПВО эту машину не испытывали. Во время Первой мировой войны легковые и грузовые автомобили, оборудованные пулемётами зачастую непосредственно в войсках, применялись в Русской армии на всех фронтах. Принятые на вооружение с осени 1914 года в составе 1-й автомобильной пулемётной роты и немногим позже в пулемётных автомобильных взводах, бронеавтомобили также периодически привлекались для борьбы с воздушными целями.
23 августа 1915 года приказом Верховного Главнокомандующего за № 737 командующему 6-й армии Северного фронта было предписано сформировать Авиационно-автомобильную дружину, включавшую в себя авиационный и автомобильный отряды. Этим же приказом был утверждён штат и Положение о дружине, которую оснастил на собственные средства и возглавил генерал-майор свиты Его Императорского Величества граф А. Д. Шереметев. Должность заместителя занял В. П. Всеволожской. Личный состав дружины включал шестнадцать офицеров и 90 нижних чинов. Автомобильный отряд имел в своём составе пятнадцать легковых и два грузовых автомобиля, а также четыре мотоцикла. Вся техника являлась личной собственностью дружинников или была приобретена за их счёт. Дружину предполагалось использовать для защиты Петрограда и Царского Села от возможных налётов германской авиации, и прежде всего от цепеллинов. В декабре 1916 года она перешла в подчинение командования Петроградского военного округа. После Февральской революции граф Шереметев был отстранён от командования дружиной, после чего в течение восьми месяцев это формирование, не проявившее себя ничем особенным, сменило трёх начальников и прекратило своё существование.